Baubericht – DB-Schwerlast-Drehgestellwagen der Bauart Samms 709
Vorbetrachtung
Bei der Bauart Samms 709 handelt es sich um einen Flachwagen in Sonderbauart mit zwei dreiachsigen Drehgestellen der Bauart 711. Der Samms 709 ist der „große Bruder“ des Rlmmp bzw. des früheren SSy 45, den viele Modellbahner als Sitzwagen verwenden oder ihn in den Zugverband einstellen.
Der Grund, warum man diesen Wagentyp so selten als Modell zu Gesicht bekommt, liegt vermutlich im 3-achsigen Drehgestell. Die mittlere Achse sitzt genau unter dem Drehzapfen. Bevor man das Drehgestell mit einer Mutter oder Sicherungsscheibe befestigen kann, muß zuvor die Mittelachse ausgebaut werden und nach der Sicherung des Drehgestells wieder eingesetzt werden. Mit beiden Drehgestellen angeschraubt, wird der Wagen ein ganz schön schwerer Brocken, der sich allein nur schwer tragen und aufgleisen läßt.
Als Bausatz oder Fertigmodell ist er zur Zeit meines Wissens bei keinem Anbieter im Programm, weshalb auch mir nur der Selberbau blieb. Da ich keine Pläne von diesem Wagentyp besaß (auch Thorsten Niggemann zeichnete ihn erst, nachdem er meinen Wagen gesehen hatte), fuhr ich am Wochenende zum Rangierbahnhof und machte Fotos und nahm einige Maße. Am Wochenende ruhte das Rangiergeschäft und so war das Maßnehmen gefahrlos möglich.
Die Hauptabmessungen wie LüP, Drehzapfenabstand und Ladelänge sind am Fahrzeug angeschrieben. Weitere wichtige Maße findet man im Dybas http://dybas.de/dybas/gw/gw_s_7/g709.html
Zeichnungen und Maße der Drehgestellbauart stehen in „Güterwagen-Drehgestelle“
http://www.drehgestelle.de/8/h_a_3x2_710.html
Die besonderen Kennzeichen dieses Wagens sind die umklappbaren Stirnwände, die Stützfüße unter der Pufferbohle, je sechs Rungen pro Seite und die sechs Klappschwellenpaare.
Als Grundmaterial verwendete ich Edelstahlblech der Stärke 2 mm. Neben der Rostbeständigkeit bin ich besonders von der sehr guten Schweißbarkeit überzeugt. Die einzelnen Bauteile füge ich mit einem WIG-Schutzgasschweißgerät zusammen. Das geht mit Edelstahlmaterial besonders gut und leicht. Die Bauteile lege ich nebeneinander, gehe mit der Flamme des Lichtbogens darüber hinweg und sie laufen zusammen. Nach dem Abbürsten der Anlauffarben sind sie fest verbunden und fertig.
Die großen Bleche für Bodenplatte und die Seitenwände lasse ich mir in einem örtlichen Betrieb für Blechverarbeitung zuschneiden. Alle kleineren Blechstücke richte ich mir in meiner Werkstatt mit Säge, Hebelschere oder Flex selber zu.
Die Pufferbohle
Die Hauptbauteile wie Pufferbohle, Grundplatte und Seitenwände arbeite ich erst komplett zu Ende, bevor ich diese zu dem Fahrzeugrahmen zusammensetze. Meist beginne ich daher an der Pufferbohle. Solange sie noch ein flacher Blechstreifen ist, lassen sich die Bohrungen für die Puffer, Kupplungen und andere Anschraubteile bequem von oben einbringen.
Die Pufferbohle ist gekennzeichnet durch zwei kräftige Überstoßpuffer mit rechteckigen Puffertellern. Auf dem Bild sieht man auf der Hülse einen kleinen Steg. Dies ist die Verdrehsicherung, die quer durch die geschlitzte Pufferhülse greift und so das Verdrehen der Pufferteller verhindert. Links und rechts des Puffers hat dieser Wagen dreieckige Stützbleche, auf denen die umgeklappte Stirnwand aufliegt. Am linken Rand (bei der 7 im Kreis) erkennt man noch die Reste des Rangierertrittes. Es war ein Messing-Zurüstteil aus dem Hause Knupfer, welches leider den harten Anforderungen beim Ein- und Ausladen des Modells nicht gewachsen war und abgebrochen ist.
Zur Schonung meiner Wirbelsäule habe ich die Drehgestelle nicht an das Fahrzeug angeschraubt. Sie werden als Erste auf das Gleis gesetzt. In der Zwischenzeit muß ich den Wagenkasten neben das Gleis legen. Weil die Tritte tiefer reichten als die Rahmenunterkante, haben sie das übel genommen und sich verabschiedet.
Neben den zur Fahrzeugmitte weisenden Stützblechen befinden sich die kurzen Stirnwandrungen mit ihren quadratischen Halterungen. Es folgen die Bremsabsperrhähne und die Kupplung. Die Fahrzeuge waren alle schon vorbereitet auf den Einbau der automatischen Mittelpufferkupplung, die aber nie realisiert wurde. Um das Loch für die Einbaupatrone zu überdecken, bekam der Zughaken eine breite Zughakenführung aus zwei Winkelblechen mit seitlichen Abstandsstücken.
Die Rückseite der Pufferbohle weist je Puffer zwei Versteifungsbleche auf. Auch erkennt man den breiten Untergurt auf dem die Stützböcke sitzen (dazu später mehr).
Seitenwände
Die Seitenwände haben eine gerade Unterkante, die erst kurz vor der Pufferbohle ansteigt und dann abermals ein kurzes Stück parallel zur Ladefläche verläuft.
Von links nach rechts betrachtet kommt erst der Wagenzettelkasten, dann die erste von sechs Rungensicherungen. Noch an der Schräge des Untergurtes sitzt der Spillhaken, mit dem der Wagen per Seil verzogen werden kann.
Die Rungensicherung besteht aus einem aufgeschweißten Bock mit „Schlüsselloch“.
Der Verriegelungsbolzen, der die Runge vor dem Herausspringen sichert, hat einen Bart, wie ein gewöhnlicher Zimmerschlüssel. Nur in der Stellung „3 Uhr“ (siehe Foto) läßt er sich durch das Loch in die Runge schieben. Ganz eingesteckt, gibt das Schlüsselloch den Bart frei und der Griff kann in alle Richtungen geschwenkt werden. Durch sein Eigengewicht und die Erschütterungen während der Fahrt, dreht sich der Griff in die Stellung „6 Uhr“. Dort ist aber keine Aussparung für den Bart und der Bolzen kann nicht zurück. Somit ist die Runge einfach, aber wirkungsvoll gesichert.
Werden die Rungen nicht zur Ladungssicherung benötigt, lagern sie in den seitlichen Rungentaschen.
Die Rungentaschen werden aus zwei Winkelprofilen gebildet, die unten auf dem Flansch aufsitzen. Oberhalb der Rungentasche befindet sich ein Schwenkbügel, der sich ähnlich wie bei der Rungensicherung durch sein Eigengewicht in die Sicherungsposition rüttelt.
Als nächstes folgt das Handrad für die bodenbedienbare Feststellbremse. Es ist ein Dummie, aber ohne Handrad würde was fehlen.
Neben dem Handrad sitzen die Armaturen für die Bremseinstellung. Unterhalb des oberen Flansches sitzen einige Drahtösen, an den Fahrzeugplanen festgezurrt werden können.
Bodenplatte
Die Bodenplatte ist breiter als gewöhnlich, damit auch Kettenfahrzeuge ohne Lademaßüberschreitung befördert werden können. Damit aber auch in Kurven der Abstand zum Lichtraumprofil eingehalten wird, sind die Enden der Bodenplatte abgeschrägt.
Klappschwellen
Die Oberseite der Ladefläche ist mit Eichenbohlen belegt. Es befinden sich sechs zweiteilige Klappschwellen darunter, die in einen trapezförmigen Metallrahmen geschraubt sind. Bei großrädrigen Fahrzeugen wie Trecker oder Mähdreschern, werden die Schwellen aufgeklappt. Einerseits, damit das Fahrzeug tiefer steht, andererseits als Sicherung gegen Wegrollen. Natürlich wird das Rad auch an der anderen Seite durch Keile gesichert.
Die Außenkanten der Holzbohlen werden durch einen umlaufenden Blechstreifen geschützt. Zwischen der Außenkante der Klappschwelle und dem Blechstreifen sitzt die quadratische Aufnahmeöffnung für die Runge. Quer über die Ladefläche im Bereich der Klappschwellen verlaufen ebenfalls zwei Blechstreifen als seitlicher Schutz der Holzbohlen. Sollten die Klappschwellen mal schwergängig geworden sein und es wird ein Brecheisen eingesetzt, liegt dieses auf dem Blechstreifen und nicht auf der Holzkante auf. Entlang der Außenkante der Ladefläche gibt es je Seite sechs Ringösen, die in Aussparungen der Holzbohlen ruhen.
wird fortgesetzt
Macht große freude sowas zu sehen