Modellgesetze und Skalierungsfaktoren: Warum Dampfmodellbau überhaupt möglich ist

Der Gott der Maßstäblichkeit meint es ausgesprochen gut mit uns!
Selbst wer für theoretische Betrachtungen und Auslegungsberechnungen wenig übrig hat und seine Modelle rein empirisch oder intuitiv als (ungefähr) maßstäbliche Verkleinerung des Vorbilds entwirft und baut, kann sich glücklich schätzen, dass sich bei Verkleinerung die Physik gleich mehrfach zu seinen Gunsten auswirkt:

Denn ein verkleinertes Modell ist hinsichtlich

• Statischer Materialbeanspruchung
• Lagerpressungen
• Sicherheitsfaktor des Kessels
• Heizflächenbelastung
• Antriebsleistung
• dynamische Massenkräfte
• Bremsweg

um ein Vielfaches unkritischer als das große Vorbild. Nur deswegen ist Dampf- bzw. Eisenbahn-Funktionsmodell überhaupt möglich, nur deshalb kann man auch ohne detaillierte Auslegungsberechnungen überhaupt sicher betreibbare Funktionsmodelle bauen.
Oder anders ausgedrückt: Käme jemand auf die verwegene Idee, ein maßstäblich vergrößertes „Modell“ einer Lokomotive zu bauen, er würde gleich mehrfach katastrophalen Schiffbruch erleiden!

Ich finde, es kann nicht schaden, sich der theoretischen Grundlagen dahinter bewusst zu sein. Und sei es nur um zu wissen, bei welchen Eigenschaften der Lokomotive ein Nachrechnen angeraten ist, und wo es verzichtbar ist.
Wer dennoch überhaupt nichts von „Theorie“ wissen möchte und rein auf seine empirisch bewährte „Praxis“ verweist, muss ja nicht weiterlesen, und muss das Folgende auch nicht kommentieren. Geschenkt. Dennoch sollte auch er dankbar dafür sein, dass ihm die Modellgesetze unwissentlich an allen Ecken und Enden in die Hände spielen.

LG, Moritz

Theorie: Ähnlichkeitsgesetze in der Fahrzeugtechnik

Bei Modellen, also verkleinerten Ausführungen von technischen Systemen, muss man Modell- oder Ähnlichkeitsgesetze beachten, wenn sich das Modell "ähnlich" zum Vorbild verhalten soll. Am ehesten sind solche Ähnlichkeitsgesetze noch aus der Aerodynamik bekannt, wo es beispielsweise schwierig werden dürfte, ein Verkehrsflugzeug im Maßstab 1:1 in den Windkanal zu hängen. Daher müssen bestimmte Versuchsparameter so gewählt werden, dass die Strömungsverhältnisse am verkleinerten Modell (z.B. gekennzeichnet durch die Reynoldszahl) mit denen des Vorbilds vergleichbar werden.

Solche Bedingungen gelten auch für die Fahrdynamik von Schienenfahrzeugen, damit man diese z.B. in skalierten Modellversuchen untersuchen kann. Dabei sollte man sich zunächst klarmachen, was sich denn überhaupt ähnlich verhalten soll: Etwa die Schwingungsamplituden (dynamische Ähnlichkeit), die Form und Größe der Kontaktfläche zwischen Rad und Schiene (elastische Ähnlichkeit), das Zeitverhalten, die Spannungen in den Werkstoffen, die Dauerfestigkeit und dergleichen. Aber Ähnlichkeit in all diesen Belangen lässt sich nicht gleichzeitig erzielen, so dass, je nach Zweck des Versuchs, unterschiedliche Skalierungen gewählt werden müssen. Dabei sind innerhalb eines Modells teilweise völlig unterschiedliche Skalierungsmaßstäbe jeweils für Geometrie, Masse, Geschwindigkeit, Zeit, Dichte, Beschleunigungen, Elastizitäten, Kräfte, Leistung usw. zu wählen.

Auswirkungen auf die Modell- und Gartenbahn

Dies alles interessiert den Garten- und Modelleisenbahner in der Regel nur wenig. Er wird vor allen anderen Dingen eine möglichst maßstäbliche Bauausführung anstreben, d.h. die korrekte Einhaltung des Längenmaßstabs. Der Längenmaßstab wird üblicherweise auch auf die Fahrgeschwindigkeit angewandt. Das heißt: Auf die von Vorbild und Modell innerhalb einer bestimmten Zeitspanne durchfahrene Strecke ist ebenfalls der Längenmaßstab anwendbar, denn die Drehzahl der Treibräder von Vorbild und Modell sollte der Optik und der Akustik halber gleich sein.
Auch wenn es einem meist nicht weiter bewusst ist, so hat doch die Festlegung von Längen- und Geschwindigkeitsmaßstab Auswirkungen auf das dynamische Verhalten der Fahrzeuge, denn zwangsläufig wird dadurch die Ähnlichkeit in manch anderer Hinsicht verletzt.

Dies möchte ich im Folgenden in den Punkten, die ich für den Gartenbahner relevant halte, zu diskutieren versuchen. Dabei werde ich auf die Verhältnisse an einem fiktiven Live-Steam Gartenbahnmodell im Maßstab 1:10 eingehen, der hier stellvertretend für die bei Regelspur-Vorbildern häufig gewählten Maßstäbe 1:11 (bei 127 mm Spurweite) bzw. 1:8 (bei 184 mm Spurweite) dienen soll, aber eine einfachere Umrechnung im Kopf erlaubt.

Gewichtskräfte und statische Lasten

Bei einem geometrisch ähnlichen Modell skaliert sich das Volumen mit der dritten Potenz des Längenmaßstabs. Bei gleicher Dichte und Wandstärke des Materials, also z.B. bei einem völlig maßstäblichen Metallmodell, wiegt ein 1:10-Modell ein Tausendstel des Vorbilds.

Die statischen Lasten aufgrund der Gewichtskraft bewirken Spannungen im Material, wie z.B. Spannungen in tragenden Bauteilen und Pressungen in Lagern. Nun gehen aber die Bauteil- und Lagerquerschnitte nur mit dem Quadrat des Maßstabs nach unten, so dass die Spannungen und Lagerpressungen aus statischen Lasten linear mit dem Längenmaßstab abnehmen und bei unseren Beispielmodell nur ein Zehntel von denen des Vorbilds betragen! Daher ist selbst ein absolut maßstäbliches Modell vergleichsweise robust, und kann z.B. an den Puffern oder am Führerhaus gefahrlos angehoben werden, während beim Vorbild ein unsachgemäßes Anheben des Rahmens bereits zu einem Totalschaden führen kann.

So gesehen ist man auf der sicheren Seite. Dennoch werden viele Wandstärken des Modells meist übermaßstäblich massiv ausgeführt, sei es fertigungsbedingt, oder vor allem deswegen, weil beim Vorbild nicht einkalkuliert war, dass "King Kong" am Fahrzeug herumzerrt oder sich gar daraufsetzt. Daher ist ein Modell meist massiver gebaut, also schwerer, als sich rechnerisch aus dem Längenmaßstab ergeben würde: Das im (ungefähren) Maßstab 1:10 gehaltene Zimmermann-Modell der Baureihe 80 wiegt 103 kg, ist also fast doppelt so massiv gebaut wie das 54 Tonnen schwere Original.

Sonderfall Dampfkessel

Zur höheren Massivität des Modells trägt in nicht unerheblichem Maße der Dampfkessel bei. Prinzipiell könnte ein exakt maßstäblicher Dampfkessel, aus dem selben Material wie das Vorbild gefertigt, auch den selben Innendruck ertragen: Sowohl Angriffsflächen des Dampfs wie auch wirksame Materialquerschnitte skalieren sich gleichermaßen mit dem Quadrat des Längenmaßstabs. Aber zum Glück wird niemand die Wandstärke des Kessels maßstäblich dimensionieren, also beispielsweise (gegenüber 20 mm starkem Kesselblech des Vorbilds) nur 2 mm stark, schließlich hätte man dann keinerlei Reserven gegen Korrosion und Abzehrung.

Außerdem gibt man sich im Modell meist mit einem geringeren Kesseldruck zufrieden: Im Vorbild sind bis etwa 16 bar, bei Gartenbahnen bis 8 bar üblich (wieso das überhaupt möglich ist, dass man mit einem geringeren Druck auskommt, dazu im folgenden Absatz mehr). So gesehen sind wir erfreulicherweise beim Modelldampfkessel durch die übermaßstäblich starken Bleche und durch den geringeren Betriebsdruck gleich doppelt auf der sicheren Seite, der Sicherheitsfaktor wird gegenüber dem Vorbild um ein Mehrfaches höher sein.

Keinesfalls lässt sich die Anzahl und Anordnung der Heiz- und Rauchrohre maßstäblich übernehmen, da die Strömungsverhältnisse im Modellkessel völlig andere sind. Maßstäbliche Rohre von wenigen Millimetern lichter Weite würden auf das Feuer wie das Netz einer Grubenlampe wirken und es ersticken. Weil also die Anzahl der Rohre erheblich geringer ist als beim Original, fällt die Heizfläche deutlich kleiner aus als das eigentlich maßstäbliche Hundertstel des Vorbilds. Da aber der zu verdampfende Kesselinhalt nur ein Tausendstel und die benötigte Leistung nur ein Zehntausendstel des Vorbilds beträgt (auch dazu später mehr), ist dies überhaupt nicht tragisch, und abermals spielt die Verkleinerung zu unseren Gunsten.

Kraftschlussausnutzung von Dampfloks

Setzen wir bei unserem 1:10-Dampflokmodell den gleichen Reibwert zwischen Rad und Schiene wie beim Vorbild voraus: Dann würde der Kolben, den gleichen Dampfdruck angenommen, ein Hundertstel der Kolbenkraft des Vorbilds aufbringen, die Lokomotive könnte aber gemäß ihres Gewichts nur ein Tausendstel der Zugkraft des Vorbilds überhaupt auf die Schiene bringen! So gesehen scheint das Modell um den Faktor 10 (um den Längenmaßstab) "übermotorisiert". Rein theoretisch könnten wir den Kesseldruck mit dem Längenmaßstab skalieren, es würde für gleiche Reibwertausnutzung also ein Zehntel des Vorbild-Dampfdrucks genügen. Doch freilich würde ein derartig geringer Druck in der Praxis aus einer ganzen Reihe von Gründen nicht ausreichen:

• Ein Modell wird, wie bereits erwähnt, meist massiver gebaut sein und beispielsweise doppelt so viel Reibkraft wie maßstäblich auf die Schiene bringen
• Meist wird der Kolbendurchmesser etwas kleiner als maßstäblich sein, die Zylinderwandungen zugunsten einfacher herzustellender Dampfkanäle dafür dicker. So hat zum Beispiel der Kolben der Baureihe 55 von Zimmermann mit 45 mm Durchmesser nur gut die Hälfte der Fläche eines eigentlich maßstäblichen Kolbens mit 60 mm Durchmesser.
• Die wirksame Länge der Reibung verursachenden Kolbenringe und Packungen beträgt beim Modell ein Zehntel, die Kolbenfläche aber nur ein Hundertstel der des Vorbilds. Daher wird beim Modell mehr innere Reibung anfallen, als dies maßstäblich wäre.

Rechnet man all dies zusammen, erscheint der ungefähr halbe Kesseldruck des Vorbilds sinnvoll gewählt, und am Ende hat das Modell bei vollem Schieberkastendruck nun doch die ungefähr gleiche Schleuderneigung wie das Vorbild.

Antriebsleistung

Selbst solch ein doppelt zu kompaktes 1:10-Modell muss, wenn es bei maßstäblicher Geschwindigkeit an der Reibschlussgrenze fährt, nur ein Fünftausendstel (Massemaßstab mal Geschwindigkeitsmaßstab) der Antriebsleistung des Vorbilds abgeben. Mit einer Rostfläche von einem Hundertstel des Vorbilds, einem Feuervolumen von ca. einem Tausendstel und einem Kessel von vergleichsweise bescheidenem Wirkungsgrad sollte dies gut möglich sein, so dass man ev. sogar noch mit dem Regler wird drosseln müssen, und auch einer wirtschaftlichen Fahrweise kein allzu hohe Beachtung schenken muss.

Dynamische Kräfte

Dynamische Kräfte entstehen als Trägheitskräfte in Folge von Beschleunigungen. Hier interessieren uns Fliehkräfte im Triebwerk und Fahrwerksschwingungen ganz besonders (auf Besonderheiten der Längsdynamik beim Anfahren oder Bremsen wird im Anschluss gesondert eingegangen).

Machen wir es kurz: Die statische Gewichtskraft skaliert sich mit der dritten Potenz des Längenmaßstabes, die Trägheitskräfte jedoch mit der vierten Potenz. Sie sind also beim 1:10-Modell im Verhältnis zu den statischen Kräften nur ein Zehntel so stark wie dies maßstäblich wäre, sie sind also weitgehend vernachlässigbar. Auch hier sind wir also auf der sicheren Seite.

Beispiel Massenausgleich: Fliehkräfte bewirken dynamische Radlastschwankungen infolge von Unwuchten (z.B. Treib- und Kuppelstangen). Ins Verhältnis zur statischen Radlast gesetzt gehen diese aber (bei vorbildlicher Raddrehzahl) mit dem Längenmaßstab nach unten. Daher reicht es meist schon, wenn ein Massenausgleich beim Modell nur näherungsweise vorgenommen wird, die Gegengewichte in den Rädern haben somit eher nur optische Berechtigung. Wahrscheinlich werden eh nur die allerwenigsten Modellbauer den Massenausgleich nachgerechnet haben.
Die Materialbeanspruchung aufgrund dynamischer Kräfte sinkt mit dem Quadrat des Längenmaßstabes, beträgt also nur noch rund ein Hundertstel! Hier sind wir also sehr, sehr komfortabel auf der sicheren Seite und können uns (ganz im Gegensatz zum Vorbild!) Auslegungsberechnungen auf dynamische Beanspruchung komplett schenken.

Damit dynamische Ähnlichkeit herrschen würde, d.h. dass das Verhältnis zwischen Trägheitskräften und Gewichtskräften genauso groß wäre wie beim Vorbild, müssten wir die Geschwindigkeit übrigens genau wie die Schiffsmodellbauer mit der Quadratwurzel des Längenmaßstabes skalieren. Konkret hieße das, dass die im Original 45 km/h schnelle Baureihe 80 im Maßstab 1:10 nicht 4,5 km/h, sondern 14,2 km/h schnell fahren müsste; die Raddrehzahl müsste dabei nicht 220 U/min, sondern 700 U/min betragen! Dynamisch gesehen befinden wir uns jedoch bei bei vorbildgemäßer Raddrehzahl gewissermaßen in einer immerwährenden Langsamfahrstelle, müssen uns also auch kaum vor Entgleisungen aufgrund dynamischer Kräfte fürchten. Wiederum sind wir komfortabelerweise auf der sicheren Seite gelandet und können nur deswegen mit teilweise abenteuerlich vereinfachten Fahrwerkskonstruktionen durch eigentlich viel zu enge Gleisbögen fahren, noch dazu ohne Überhöhung.

Längsdynamik: Beschleunigen, Bremsen und Steigungen

Ein nur sehr schwer zu lösender Widerspruch steckt in der Längsdynamik, und wenn man z.B. in Testberichten von H0-Lokomotiven sieht, welche Aufmerksamkeit der Auslaufstrecke des Fahrzeugs gewidmet wird, so ist dies Ausdruck dessen. Der Widerspruch besteht darin, dass wir, um eine Steigung hinaufzufahren, das Antriebsmoment der Maschine und den Reibwert zwischen Rad und Schiene voll ausnützen müssen, das gleiche Moment in der Ebene aber zu viel zu extremen, unmaßstäblichen Beschleunigungen führen würde:

Die maximale Beschleunigung eines Zuges (also wenn die Treibräder immer knapp vor dem Schleudern sind) ist vom Reibwert zwischen Rad und Schiene sowie vom Verhältnis zwischen Reibgewicht der Lok und dem Gesamtgewicht des Zuges abhängig: Eine laufachslose, 100 kg schwere Tenderlok mit einem ebenfalls 100 kg schweren Bedienwagen wäre bei einem Reibwert von 0,2 zu einer Beschleunigung von 0,1 g oder 1 m/s² im Stande. Damit dauert eine Beschleunigung auf 4,5 km/h oder 1,25 m/s (im Maßstab 1:10 entsprechend 45 km/h Vorbildgeschwindigkeit) gerade einmal 1,25 Sekunden, und es wird dabei ein Weg von nur 78 Zentimetern (wahrscheinlich nicht einmal eine Loklänge!) zurückgelegt.

Das Vorbild, das bei gleichem Reibwert und gleicher Gewichtsverteilung mit genau den selben 1 m/s² beschleunigt, benötigt bis auf 45 km/h hingegen 12,5 Sekunden und 78 Meter (wollten wir maßstäblich ähnliche Beschleunigungswege erzielen, müssten wir übrigens, wie im vorigen Abschnitt bereits ausgeführt, mit dynamisch ähnlicher Modellgeschwindigkeit fahren, also bei unserem Beispiel mit 14,2 km/h statt 4,5 km/h).

Beschleunigungs- bzw. Anhalteweg skalieren sich also (bei optisch maßstäblicher Geschwindigkeit) mit dem Quadrat des Längenmaßstabes: Wenn das Modell im Maßstab 1:10 ausgeführt ist, betragen Beschleunigungs- bzw. Anhalteweg nur ein Hundertstel des entsprechenden Wegs beim Vorbild. Und verschafft das natürlich enorme Sicherheit hinsichtlich des Bremsweges, und nur deshalb ist es überhaupt möglich, dass auf den meisten Gartenbahnanlagen ohne (Vor-)Signalisierung und ohne Streckenblock rein auf Sicht gefahren wird!

Zusammenfassung Skalierungsfaktoren

Abschließend sind die einzelnen Skalierungsfaktoren für die diversen physikalischen Größen noch einmal in folgender Tabelle als Potenzen des Längenmaßstabes zusammengefasst:

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Zitat von Monnemer

Bei einigen Prämissen ("... Trägheitskräfte skalieren jedoch mit der vierten Potenz ---") suche ich noch nach dem mathematischen Ansatz, ohne aber die Angaben in Zweifel ziehen zu wollen.

Nehmen wir als Beispiel für Massenkräfte die Fliehkräfte von Unwuchten (z.B. des Gestänges):

Die Fliehkraft ist die Unwuchtmasse mal deren Wirkradius mal das Quadrat der Winkelgeschwindigkeit. Die Masse geht mit dem Maßstab hoch 3 nach unten, der Radius mit dem einfachen Maßstab, die Winkelgeschwindigkeit ist gleich. Die Masse eines 1:10 Modell-Radsatzes beträgt ein Tausendstel des Vorbilds, die Fliehkraft einer maßstäblichen Unwucht aber nur ein Zehntausendstel.

Eine 30-prozentige Radlastschwankung wäre beim Vorbild schon echt heftig; beim Modell beträgt sie dann aber nur 3% der Radlast und ist so gut wie vernachlässigbar.

Liebe Grüße, Moritz

Hallo Stephan,

Deine Vorgelege-Achsen sind ein sehr interessanter Gedanke! Es wäre noch zu klären, ob es auf den Betrachter zumindest beim Anfahren nicht ebenfalls irritierend wirken würde, wenn Kurbeldrehzahl und Längsbewegung des Fahrzeugs nicht zusammenpassen, ähnlich wie bei den eine zeitlang in den USA beliebten Spinner-Radkappen, die ihren Reiz aus genau dieser Irritation beziehen.

Zitat von Stephan_A

Ausser künstlich die Schwungmasse des Zuges zu erhöhen, gibt es noch einen ganz anderen Ansatz.

Apropos künstliche Erhöhung der Schwungmasse:

Bei Echtdampf-Loks der Spurweite G verwendet man dazu teilweise ein verstecktes Getriebe nebst Schwungrad, ähnlich wie bei Spielzeugautos mit sog. Friktionsantrieb. Siehe z.B. hier: https://www.wilsonlocomotives.com/product/ssp-slomo-0-4-0

Nachdem die Getriebeübersetzung quadratisch in die so. reduzierte Masse (um die das Schwungrad die gefühlte Fahrzeugmasse erhöht) eingeht, muss solch ein Schwungrad gar nicht einmal sonderlich groß sein: Ein verstecktes Schwungrad, mit der Übersetzung 10 auf die Räder übersetzt, ist genauso wirksam wie Hundert derartige Schwungräder, die direkt mit den Treibrädern verbunden wären!

Ich habe gerade mal für mein fiktives 1:10-Gespann aus 100 kg Lok und 100 kg Bedienwagen aus Posting #3 überschlagen: Hier würde z.B. ein 12 kg schweres Schwungrad (Stahlzylinder, Dicke 10 cm, Durchmesser 14 cm) mit der Übersetzung 12 genügen, um auf eine vorbildliche Beschleunigungszeit und eine maßstäbliche Beschleunigungsstrecke zu kommen.

Findet sich im Rahmen der Lok kein Platz für solch ein Schwungrad, oder will man den freien Durchblick nicht verschandeln, wäre wohl der Bedienwagen der passende Ort dafür, zumal dort am wenigsten Radschlupf zu erwarten ist.

Zitat von Stephan_A

noch etwas extremer wären originalgetreue _Zeiten_ statt _Wege_

Apropos Zeit:

Ein anderer, wahrscheinlich eher theoretischer Ansatz, den längsdynamischen Widerspruch zu lösen, wäre die Einführung eines Zeitmaßstabs:

Wenn man eine um die Wurzel des Längenmaßstabs beschleunigten Modellzeit einführt (so dass eine echte Sekunde z.B. drei Modellsekunden enthält) und "dynamisch schnell" fährt, lösen sich alle Widersprüche wie von selber, und dynamisch passt alles (Drehzahl, Zeit, Weg, Beschleunigung) perfekt zusammen, bis hin zur Schlagzahl des maßstäblich verkleinerten Pendels der Bahnhofs-Hauptuhr und den vertikalen Fahrwerks-Eigenfrequenzen bei maßstäblichem Federweg.

Davon hat bloß ein Besucher des Fahrevents nichts, weil er natürlich nicht in Modellzeit denkt. Wenn man aber ein Video der Fahrt z.B. um den Faktor 3 verlangsamt abspielt, passt alles perfekt. Ein Trick, der bei Filmproduktionenn mit verkleinerten Modellen tatsächlich beachtet werden muss: https://de.wikipedia.org/wiki/%C3%84hnl…endungsbeispiel

Moritz

Falls es jemanden interessiert, hier der Rechenweg zur Auslegung eines Schwungrads zur Trägheitssimulation:

Damit unter der Prämisse gleicher Reibwertausnutzung die Beschleunigung auf eine maßstäbliche Geschwindigkeit die selbe Zeit benötigt, muss gelten:

m_Zug + m_red = m_Zug / Maßstab

Darin sind: m_Zug die Masse des Zugs, m_red die aus dem Schwungrad stammende längsdynamisch wirksame virtuelle Zusatzmasse, Maßstab der Längenmaßstab des Modells als Bruch (z.B. 1:10 = 1/10 = 0,1)

Bei einem 200 kg schweren Zug im Maßstab 1:10 müssen also noch 1800 kg dazukommen.

Es muss gelten:

m_red * r_Achs^2 = J_schwg * i^2

Darin sind: r_Achs der Radius der Achse, von der sich der Schwungradantrieb ableitet in Metern, J_schw das Massenträgheitmoment des Schwungrads in kg*m^2, i die Übersetzung zwischen Schwungrad und Achse als Schwungraddrehzahl geteilt durch Achsdrehzahl.

Bei 1800 kg geforderter Zusatzmasse und einem Achsdurchmesser von 10 cm muss demnach J_schwg * i^2 = 4,5 kg*m^2 betragen.

Das Massenträgheitsmoment eines Zylinders beträgt J = 0,5 * m * r^2. Ein Rad von 12 kg Masse und 14 cm Durchmesser hat ein Trägheitsmoment von 0,03 kg*m^2. Mit einer Übersetzung von 12 kommt man also ungefähr hin.

Moritz

Zitat von Stephan_A

Oder - man baut zur Schwungmasse hin eine Rutschkupplung ein, die bei Bremsmomenten etwas oberhalb der max. originalgetreuen Bremskraft anfängt zu rutschen. Dann reicht ungefähr das Doppelte der max. originalgetreuen Bremskraft für eine Schnellbremsung, während die Schwungmasse dann nach dem Anhalten des Zugs noch etwas weiterläuft gegen die Rutschkupplung.

Oder noch viel einfacher, man baut, wenn das Schwungrad eh im Bedienwagen sitzt, dort eine Notbremse ein, die direkt auf das schnellaufende Schwungrad wirkt.

Moritz

Vollkommen richtig. Aber man muss es ja mit der Maßstäblichkeit der Längsdynamik nicht komplett übertreiben:

Ein Schwungrad im Bedienwagen hätte zumindest schon mal den Vorteil, dass das alleinfahrende Gespann aus Lok und Bedienwagen nicht raketengleich davonzischt, sobald der Regler aufgezogen wird.

Kommt ein Wagenzug dazu, vielleicht sogar ein vollbesetzter, beschleunigt die Fuhre insgesamt natürlich noch träger, wenngleich maßstäblich gedacht eigentlich wieder zu rasch.

Aber ob diesen Unterschied der geneigte Betrachter oder Fahrgast überhaupt aufzulösen und zu goutieren vermag?

Moritz