5t Kran

Zitat von Skimble

Der Kran hat auf der linken seite oben nich eine kleinere Kurbel.
Bisher habe ich nicht herausgefunden, wofür die ist.
Der Drehantrieb ist auch noch größtenteils im Dunkeln.
Die KEtte zum Gegengewicht, die doppelte Seilführung und die Stützen scheinen spätere Umbauten zu sein.
Dabei sah er auf den ersten Blick so einfach aus...

Die Funktion des kleinen Hebels ist mir auch ein Rätsel.

Der Drehantrieb funktioniert durch Umschaltung des Kurbelantriebes - höchstwahrscheinlich verschiebbare Ritzel oder Klauenkupplungen (für Detailbilder müsste mal jemand auf den Kran klettern). Jedenfalls wird die Kurbelbewegung dann per Kette auf auf eine Welle mit Winkelgetriebe übertragen(dann senkrecht nach unten auf die waagerechte Kette der Schwenkscheibe.

Linke und rechte Kurbel sind auf einer durchgängigen Achse befestigt, damit zwei Personen gleichzeitig kurbeln können.

Mit der Bandbremse oben am Kran wird das Gegengewicht in einer gewünschten Stellung festgehalten.

Der Umbau von Kette auf Seil wurde allgemein(auch bei anderen Kränen und Baggern) durchgeführt, nachdem man in der Lage war elastische Stahlseile herzustellen(Ketten konnten ohne Vorwarnung brechen).

Der Ausleger kann nur ohne angehängte Last verstellt werden.

Schutzwagen gab es wohl nicht - der Schriftzug "Darf nicht in Züge eingestellt werden" lässt darauf schließen. Wurde demnach zum Transport einach mit nach hinten geschwenktem Ausleger am Ende eines Arbeitszuges angehängt.

Übrigens: super interessanter Beitrag!

Hallo Rudi,
der Schriftzug "Darf nicht in Züge eingestellt werden" stammt wohl aus DB Zeiten und hat vermutlich seinen Grund in der fehlenden Bremse und der Hg von 55km/h.
Gebaut wurde der Kran als einer von 13 Stück in den Jahren 1901 -1903 von G.Noell&Co. in Würzburg für die Königlich Bayrische Staatsbahn. Zu dieser Zeit besaß der Kran garantiert auch einen Kranschutzwagen.
Eine Stationierung von je 3 in Nürnberg, Regensburg, Augsburg und 4 in München als reine Bahnhofsfahrzeuge ist doch eher unwahrscheinlich.
55km/h war ja für die Einreihung in Güterzüge zu Anfang des 19. Jahrhunderts ausreichend.
Interessant ist, dass die beiden Stahlseile am Übergang auf die Kette nicht angeschlagen sind, sondern mit einer Seilscheibe umgelenkt werden, es also nur ein Seil ist, dessen beiden Enden auf der Seiltrommel befestigt sind.
Volker
Edit: Die Nachrüstung der Stempel erfolgte gemäß einer datierten Skizze vor 1939.

Zitat von Volker Schulze

... Interessant ist, dass die beiden Stahlseile am Übergang auf die Kette nicht angeschlagen sind, sondern mit einer Seilscheibe umgelenkt werden, es also nur ein Seil ist, dessen beiden Enden auf der Seiltrommel befestigt sind...

Hat mich auch etwas gewundert, weil zwei einzelne Seile sich ja gegenseitig "versichern" würden.

Kann mir aber auch vorstellen, dass die parallele Einscherung ein dickeres Seil ersetzt, denn dünnere sind elastischer und laufen deshalb leichter und verschleißfreier über kleine Seilscheiben. Die Umlenkrolle am Übergang zur Kette sorgt für Ausgleich, damit der Haken auch dann noch schön gerade hängt, wenn das Seil mal ungleichmäßig auf der Winde aufgewickelt wird.

Hallo Dampfbahner,
das Seil wird nur einmal auf der Seiltrommel gewickelt, das andere Ende ist fix, weil hier wird die Flaschenzugfunktion genutzt. Die obere Umlenkrolle ist auch fest und die Kette ist dort auch fest montiert. Die Kombination aus Kette und Wickelfunktion und Gleichgewicht würde nicht funktionieren, wäre eine wackelige Angelegenheit. Stellt Euch vor, das Ladegut würde verrutschen und sich sein Gewicht verändern. Das Prinzip würde nur mit einer Rückmeldefunktion funktionieren. Wahrscheinlich gab es nur zwei Stellungen - Gewicht voll hinten oder voll vorne. Der Kran war doch bestimmt auch zum Aufgleisen von Loks gedacht. Da könnte das bewegliche Gewicht wieder Sinn ergeben. Die Lok wurde auf den Haken genommen und eine gewisse Vorspannung aufgebaut. Dann konnte durch Verlagerung des Kontergewichts die Lok mm genau angehoben und gehändelt werden. Das Ablassen wäre sonst mit lösen der Sperrklinken der Seilhaspel viel zu gefährlich. Klinke raus und Lok bums unten.
Die Drehfunktion erfolgte wahrscheinlich mit den zwei Kurbel links und recht des Krans. Die Kette läuft zum Teil über den Kranwagen und verschwindet dann unter Deck. Würde ja auch Sinn machen wenn die Bediener links oder rechts neben dem Wagen die Drehung des Krans vornehmen könnten.
Grüße
Wolfgang

Zitat von Wolfgang Weißert

Hallo Dampfbahner,
das Seil wird nur einmal auf der Seiltrommel gewickelt, das andere Ende ist fix, weil hier wird die Flaschenzugfunktion genutzt. Die obere Umlenkrolle ist auch fest und die Kette ist dort auch fest montiert. Die Kombination aus Kette und Wickelfunktion und Gleichgewicht würde nicht funktionieren, wäre eine wackelige Angelegenheit. Stellt Euch vor, das Ladegut würde verrutschen und sich sein Gewicht verändern. Das Prinzip würde nur mit einer Rückmeldefunktion funktionieren. Wahrscheinlich gab es nur zwei Stellungen - Gewicht voll hinten oder voll vorne. Der Kran war doch bestimmt auch zum Aufgleisen von Loks gedacht. Da könnte das bewegliche Gewicht wieder Sinn ergeben. Die Lok wurde auf den Haken genommen und eine gewisse Vorspannung aufgebaut. Dann konnte durch Verlagerung des Kontergewichts die Lok mm genau angehoben und gehändelt werden. Das Ablassen wäre sonst mit lösen der Sperrklinken der Seilhaspel viel zu gefährlich. Klinke raus und Lok bums unten.
Die Drehfunktion erfolgte wahrscheinlich mit den zwei Kurbel links und recht des Krans. Die Kette läuft zum Teil über den Kranwagen und verschwindet dann unter Deck. Würde ja auch Sinn machen wenn die Bediener links oder rechts neben dem Wagen die Drehung des Krans vornehmen könnten.
Grüße
Wolfgang

Hallo Wolfgang,

auf den Bildern ist aber genau zu erkennen, dass beide Seilenden auf der Winde aufgewickelt werden. Flaschenzugfunktion ja - aber das Seil ist nur parallel einfach eingeschert.

Die obere Umlenkrolle ist an der Kette befestigt - die Kette führt zum Gegengewicht. Mit der Bandbremse oben am Kran wird das Gegengewicht in einer bestimmten Stellung festgehalten(je nach dem zu hebenden Gewicht).
Rückmeldefunktion gibt es nicht - man wird sich auf die Erfahrung des Personals verlassen haben.

Drehfunktion - wie ich weiter oben schon geschrieben habe - mittels der großen Kurbel links und rechts am Kran. Dazu muss der Antrieb vom Hubwerk auf Schwenkwerk umgeschaltet werden.

Ob man mit einem 5-t Kran Loks aufgegleist wurden, bezweifle ich...

Edith: das Hubwerk wird neben der Sperrklinke auch von einem Bremsband gehalten - diese befindet sich auf der ersten Untersetzung.

Hab hier mal ein Foto "ausgeliehen" und beschriftet:

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Das da oben ist übrigens keine Kurbel, sondern eine Welle mit Gewichtsstück zum umlegen. Damit irgendwas gesichert - weiß aber noch nicht was.

Vorne neben dem Ausleger befindet sich übrigens auch noch ein Hebel mit verschiebbarem Gewicht - könnte für die Hubwerksbremse sein.

Hallo Holger,

habe mir auch nochmal Gedanken zum Gegengewicht gemacht:

Der Kranhaken ist ja parallel einfach eingeschert - also "zweisträngig in doppelter Ausführung"; somit wirken bei einem Ladegut 5t 2,5t auf die Winde und 2,5t über die Kette auf das Gegengewicht - das Gegengewicht müsste dabei ganz nach hinten gezogen werden.

Nun kann man aber erkennen, dass die Kette nicht parallel zur Laufbahn des Gegengewichtes zieht, sondern von schräg unten; je weiter das Gewicht nach hinten wandert, desto größer wird auch der Schrägzug-Winkel - es braucht also auch kontinuierlich mehr Kraft.
Ich gehe somit davon aus, dass bei einem Ladegut-Gewicht von weniger als 5t das Gegengewicht nicht ganz nach hinten gezogen wird - und so automatisch ein Ausgleich stattfindet.

MfG Rudi

Hallo Dampfbahner,
der ganze Krankörper kann über den Drehpunkt über dem Drehzapfen gekippt werden. Somit wird die Rollbahn des Gegengewichts waagerecht. Es ist ja auf den Bildern zu sehen, wo die Abstützsicherung ist. Hochgeklappt und mit einer Querstange gesichert.
Grüße
Wolfgang

Hallo Wolfgang,
ich glaube kaum, dass die Abstützung unter Laufbahn etwas mit dem Betrieb zu tun haben, es sind eher Drehsicherungen bei Transport.
Eine waagrechte Laufbahn für die Gegengewichtsrolle widerspricht auch der Tatsache, dass dann die Kette für das Drehen des Oberwagens einen Knick zwischen Groß- und Kleinkettenrad hätte.
Das Prinzip dieses Krans ist ja der Wiegebalken mit selbständigem Verfahren des Gegengewichtes in Bezug zur Kranhakenlast .
Volker

Von Weitem betrachtet könnte man Wolfgangs Vermutung annehmen. Würde aber technisch gesehen keinen Sinn ergeben; die Laufbahn des Gegengewichtes muss schräg sein, damit das Gewicht bestrebt ist wieder zurückzurollen, denn nur dadurch funktioniert der Lastausgleich.

Die "Abstützvorrichtung" ist - wie Volker schon geschrieben hat - lediglich die Transportsicherung. Würde der Kran nur wenige cm nach hinten kippen, läge das Gegengewicht auf dem Unterwagen.

Das Ding lässt mir - als Kran- und Seilbaggerfan - keine Ruhe

Auf diesem Foto sieht man auch das Bremsband zum Hubwerk. Die Bremse befindet sich aber nicht wie sonst üblich neben der Winde, sondern auf der Welle mit der ersten Untersetzung.

Das Drehwerk besteht aus einer Zapfenverbindung(Säule). Der Zapfen ist fest mit dem Unterwagen verbunden. Der Kranoberwagen stützt sich ganz oben an der Spitze des Zapfens gegen vertikale Kräfte ab. Unten erkennt man zwei Stützrollen gegen horizontale Kräfte, auf der Rückseite werden weitere zwei Rollen sein.

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Hier nochmal die Vergrößerung, auf der man so gerade eben noch das Kegelzahnrad von einem Winkelgetriebe erkennen kann. Es greift in ein weiteres Zahnrad, welches sich auf der senkrechten Schwenkwelle befindet.

An der Welle mit den Handkurbeln ist noch eine Sperrklinke zu sehen. Beim Öffnen der Sperre ist die Kurbelwelle seitlich verschiebbar, dadurch verschiebt sich auch das Antriebsritzel; es greift dann entweder in das große Zahnrad der Untersetzungswelle zum Hubwerk - oder in das kleine Zahnrad auf der Welle mit dem Kettentrieb zum Schwenkwerk.

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Anhand dieser Skizze versuche ich mal meine Gedanken zur automatischen Positionierung des Gegengewichtes darzustellen.

Der Zugwinkel der Kette zum Gegengewicht wird steiler, je weiter das Gewicht nach hinten wandert.
Mit etwas Fantasie lässt sich erahnen, dass die benötigte Kraft dabei zunehmen muss.
Es wird wohl so berechnet sein, dass das Gegengewicht erst bei der maximalen Traglast von 5 t am hinteren Anschlagspunkt ankommt.

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Also ich habe da was zum Kranwagen gefunden , nachzulesen im FdE-Archiv der Freunde der Eisenbahn e.V. , Hamburger Str. 118 in 22926 Ahrensburg , E-Mail: info@fde-hamburg.de Katalog : opac.fde-hamburg.de
Da ist der Kranwagen als techniche Zeichnung abgebildet.

Zitat von optik50

Also ich habe da was zum Kranwagen gefunden , nachzulesen im FdE-Archiv der Freunde der Eisenbahn e.V. , Hamburger Str. 118 in 22926 Ahrensburg , E-Mail: info@fde-hamburg.de Katalog : opac.fde-hamburg.de
Da ist der Kranwagen als techniche Zeichnung abgebildet.

Ist aber eine einfachere Ausführung - zumindest nicht mit dieser Ausführung des automatischen Gewichtsausgleiches.

Prinzipskizze Schwenkantrieb:

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Hallo Reinhard,
man könnte meinen, Du hättest so ein Gerät auf dem Hof stehen. Meine Hochachtung vor Deinem Durchblick
Weiter so und Grüße,
Reinhold

Zitat von Dr.B

Hallo Reinhard,
man könnte meinen, Du hättest so ein Gerät auf dem Hof stehen. Meine Hochachtung vor Deinem Durchblick
Weiter so und Grüße,
Reinhold

Einen solchen Kran nicht - aber einen vollmechanischen Seilbagger - der aber auch zum Kran umgerüstet werden kann

- da gibts auch diverse verschiebbare Ritzel, Klauenkupplungen, Lamellenkupplungen, Winkelgetriebe, Wendegetriebe, Seilwinden...

Zur Bremsscheibe oben am Kran:

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Eine angehobene Last befindet sich im Gewichtsausgleich mit dem Gegengewicht. Damit Kranlast und Gegengewicht nicht in eine gegenseitige Pendelbewegung geraten(z.B. beim Schwenken oder Verfahren des Kranes) wird die Kette mittels Bremsband festgehalten.