Injektor mit Heißdampf betreiben?

Zitat von Stephan_A

Maschinist: Schalte mal den Zeilenumbruch in Deinem Editor ab, bevor Du Deinen Text ins Eingabefeld kopierst! Sieht ja richtig dichterisch aus...

Ein wohl noch recht bekannter Dampflokführer-Ausbilder sagte mir mal, es sei ihm eigentlich kein Grund bekannt, warum man nicht auch Injektoren an einen Vorwärmer angeschlossen hätte.
Natürlich war es bei denen nicht ganz so lebensnotwendig für den Kessel, aber anscheinend hat das ansonsten damals niemand weiter hinterfragt.
Ein Grund, den ich mir vorstellen könnte, wäre vielleicht, daß die Vorwärmer sehr weit vorn an der Lok saßen und damit deutlich längere Leitungen bei ansonsten gleicher Lage des Injektors erfordert hätten. Womit wohl entweder die Beschleunigungszeit zu lang geworden wäre für ein sicheres Anspringen, oder die Leitungsquerschnitte unerwünscht groß.

Am besten: Einfach mal ausprobieren - und ordentliche Leitungsquerschnitte nehmen.

Werte Vorredner! Es ist vollständiger Unsinn einer Strahlpumpe einen Vorwärmer nachzuschalten, denn der Temperaturvorteil des des Vorwärmers würde durch die Bremsung und des Widerstandes den das Speisewasser im Rohrbündel des Vorwärmers erfährt, mehr als zunichte gemacht. Obwohl die Kolbenspeisepumpe mit Vorwärmer auf Streckenloks ihre Berechtigung hat , sind diese in der Schweiz an keiner Lok (im Original) vorhanden. Vielleicht weiß jemand warum? Auch die V 200 hatte einst einen Injektor als 2. Speisemöglichkeit für den Heizkessel. Er wurde später ausgebaut.
Die Speisung der Franco-Crosti-Maschinen erfolgte mit der Kolbenpumpe über den Abdampfvorwärmer und danach über den Abgasvorwärmer in den Kessel; mit dem Injektor direkt in den Abgasvorwärmer, der ja bereits ein Teil des Kesselvolumens ist. Leider existiert so eine Lok noch nicht als Dampfmodell. Gruß Fritzle

Wertes Fritzle,

es ist durchaus nicht das erste Mal, daß ich mitbekomme, wie Aussagen von Leuten aus dem Original-Betrieb (wie z.B. eben der erwähnte Lokführer-Ausbilder) von Leuten aus dem Modellbereich für völligen Unsinn hingestellt werden. Sicher ist das auch ein Grund dafür, daß immer weniger der Ersteren bereit sind, ihre Zeit für korrigierende Stellungnahmen zu opfern und es vorziehen, die schönen Modelle zu betrachten und über die dahinterstehenden Besitzer mit ihren skurrilen technischen Fehleinschätzungen zu schmunzeln - nach dem Motto "Immer wieder erstaunlich, wie wenig man nur verstanden haben muß, um sowas hinzukriegen!"
Beim ersten Mal, als ich sowas mitbekommen hatte, hatte der Betroffene (ein Schweizer) im Anschluß daran gleich angefangen "Nein-sagen" zu üben. Für die ggf. nächste Einladung zu einem Vortrag in Hobbykreisen.
Da ich aber nicht am Originalbetrieb beteiligt bin, bin ich da nach wie vor resistent und versuche die Sache mit Humor zu sehen, auch wenn es mir manchmal nicht ganz leicht gemacht wird.

Es ist schon seltsam, daß so ganz einhellig klar ist, wie schlimm doch der Strömungswiderstand "eines Vorwärmers" ist. Hat "ein Vorwärmer" vielleicht eindeutig definierte Außenabmessungen, eindeutig definierte Flanschabmessungen und eindeutig definierte Rohr- und Rohrbögen-Zahlen?
Wer von den Mitlesern hier würde es für möglich halten, die Massen von Luft, die ein Automotor ansaugt, mit einem kleinen Schachtelchen um vielleicht 30-50°C abzukühlen, ohne zu hohe Strömungsverluste konstruktiv erzeugen zu müssen? Nicht viele? ... ... ... Schonmal was von Ladeluftkühler gehört???
Aber vermutlich würde auch sowas wie ein Turbolader, wenn er in entsprechend allwissenden Modellbauerkreisen erstmalig diskutiert würde, an den Erfordernissen eines Ladeluftkühlers mangels Erfolgsaussicht sterben... zu kompliziert, angeblich bliebe unterm Strich von der hinzugewonnenen Leistung nichts übrig, usw. usw.

Wenn irgendein Autohersteller so argumentieren würde, dann wäre er schnell weg vom Fenster:
"Wir können kein Familienauto bauen, denn unsere Karosserien sind zu klein dafür",
"Wir können keine sparsamen Autos verkaufen, denn unsere Motoren sind zu groß dafür", blablabla.
Ich denke, wenn es um irgendwelche Konzepte geht, dann sollte man das Recyclen von vorhandenen Altteilen den indischen Motor-Rikscha-Bastlern überlassen. Von denen könnten sich in mancher Hinsicht sicher auch deutsche Bastler noch ne Scheibe abschneiden - aber bitte nicht ein Autohersteller in Bezug auf ein Fahrzeug-Gesamtkonzept!

Wobei, wenn man mal wieder über das Aussterben der Dampfloks nachdenkt: Vielleicht war die Denkweise auch im Original zeitweise so ähnlich wie heute bei manchen Modellbauern...

Also zum Thema, bzw. zum prinzipiellen energetischen Unterschied zwischen der Verwendung von Strahlpumpen (pur) und Kolbenpumpen mit Vorwärmer:
Strahlpumpen führen dem Kessel nahezu die gesamte Energie, die sie von ihm bekommen, auch wieder zu. Allerdings liegt der Energieanteil des zugeführten Speisewassers dabei nur auf einer Höhe entsprechend der ursprünglichen Speisewassertemperatur, die Erwärmung erfolgt also auf Kosten der im Kessel vorhandenen Ernergie.
Kolbenpumpen mit Vorwärmer sind da nicht ganz so genau einzordnen, da ja ein Teil ihres Abdampfes entweicht und vor allem die Kondensationswäre nicht (zumindest nicht vollständig) zurückgewonnen wird. Diese Seite macht aber am Gesamtnutzen gar nicht so viel aus, denn im Gegensatz zu den Strahlpumpen erhalten sie nicht "bloß die Energie im Kreislauf", sondern sie holen einen ganz beachtlichen Energieanteil dazu, der eigentlich ansonsten im Bereich des Fahrantriebes schon verloren wäre, eben die Abdampfwärme. Und wenn die z.B. zu einer Speisewassertemperatur von ca. 120°C führt (wobei natürlich deutlich mehr physikalisch drin wäre), dann ist sie eben wirklich ganz beachtlich, und nicht bloß eine nette Spielerei, auf die man ebenso gern verzichten kann.

Natürlich kann man prinzipiell auf alles mögliche verzichten, aber dann bitte konsequent, also auch
- nach dem atmosphärischen Prinzip fahren, d.h. mit weniger als 1 bar Druckdifferenz am Kolben,
- bitte keine so hochkomplizierten selbsttätigen Sicherheitsventile! Ein einfaches Manometer und ein Kükenventil, das der Lokführer bei übermäßigem Druck mal aufmachen kann, tut es doch völlig!!
- Selbsttätige Bremsen? Schnickschnack! Ein durchgehender Seilzug wie zu Gründerzeiten ist genug!
- Steuergestänge? Nix gibts, liebevolle Handarbeit ist angesagt: Hin-her-hin-her-hin-her - huch blockiert, war zu langsam! - hin-her-hin-her...
- Schmierstoff sparen? Blödsinn! Nostalgie ist, wenn man mit der Brause schmiert... Regenmantel an und los!

Naja egal... wer weiß, der weiß... und auch von einer Schwinge mit über die Höhe veränderlicher Krümmung habe ich in Modellbauerkreisen schon gehört - dafür derjenige aber anscheinend von Hertzscher Pressung noch nichts...

Jedenfalls ist ein Vorwärmer sicher auch dann unter Verbrauchsaspekten sinnvoll, wenn das Wasser vorher schon von einem Injektor auf vielleicht 65-80° vorgewärmt wurde, also mit Kesselwärme, nur daß dann natürlich nicht so viel Fahrabdampf-Energie "gerettet" wird, wie bei vorher kaltem Wasser, also bei einer Kolbenpumpe. Er lohnt sich also nur "weniger". Immerhin fallen dafür dann aber auch die paar Pumpenabdampf-Verluste weg.

Zu sagen, irgendwas geht nicht, weil irgendwelche irgendwofür konstruierten Teile irgendwelche darauf abgestimmte Eigenschaften haben, ist leider vollständiger Unsinn.

Zitat von Martin Edelmann

Hallo zusammen,

ich würde mich sehr freuen, wenn wir auch weiterhin uns sachlich und fachlich mit der Materie auseinandersetzten.
Am besten geht das, wenn man persönliche Neigungen und besonders Abneigungen außen vorläßt.

GANZ in meinem Sinne !

Zitat

Und immer wichtig: erst lesen. vielleicht nochmal lesen und dann eventuell was schreiben.

Was soll man dazu sagen;

keine Frage:

Wer LESEN - und(!) das Gelesene auch verstehen ... - kann, ist klar im Vorteil !!!!!

Zitat

So wie es Johannes geschrieben hat, da wurde die Brücke von der einen Seite gebaut.
Mit anpacken und das Werk vollenden. ....

Nur weil man etwas wiederholt, wird es deshalb nicht inhaltlich richtig !

WORIN bitte liegt DA der vermeintliche Brückenschlag ?!?!?!?

Ich kann allenfalls das genaue GEGENTEIL davon erkennen;

einfach nochmal GENAU LESEN bitte ... :

Zitat

In meinem Beitrag zum Schnüffelventil habe ich unter sog. Experten
jenen gemeint welcher immer mit zig Smileys seinen Senf dazugibt, aber
noch nie etwas selbst gebaut hat.

Ich ziehe den HUT vor all jenen hier im Forum welche in der Lage sind,
eine Lok zu bauen und entschuldige mich auch bei diesen, falls etwas in
falsche Kehle gerutscht sein sollte.

BITTE um Erläuterung wo ich da von Blindheit geschlagen sein soll ... !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Hallo Stephan
Ich glaube wirklich nicht wenn in der Autoindustrie die Entwicklung mit Anfragen, ob man kann, weiter gekommen wäre!
Es braucht immer solche Personen die selber suchen und durch Experimente neue Sachen finden .Aber wenn man danach den Prototyp
mit der Serienfertigung vergleicht sind Welten dazwischen .Wenn ich hier etwas sage kann ich eigentlich nur auf die Serienfertigung
schauen ,aber das Herstellen von Prototypen und die ev . Erfahrung damit werde ich nicht ins Forum stellen .
Es ist wie mit Kochrezept wenn ich es weitergebe schmeckt möglicherweise nicht gleich und schon wird gebrüllt mein Rezept sei falsch ,da spreche ich aus
eigener Erfahrung !
Mit den besten Grüssen Hannibal

Um einen runden Abschluss zu meinen Postings in diesem "Fred" zu bilden - die leider "erzwungenermaßen" etwas "pointiert formuliert" waren;
möchte ich - ganz friedlich und voll der Freude über den DAMPF-Betrieb;
im Grossen wie im Kleinen - folgenden LINK hier Euch nahebringen.

Das Bild zeigt eine Heißdampflok die zwar noch keine 40 Meilen hinter sich hat, deren Abdampf aber dennoch so heisssssss ist, daß er trotz Minusgraden erst ein gutes Stück über dem Kamin zu - sichtbarem - Dampf KONDENSIERT ... .
Abgesehen davon ist - so finde ich - die auf dem Bild (von Klaus Michel [den ich auch in KA wieder getroffen habe]) vermittelte Spätnachmittagsstimmung einfach genial .....

Ja und noch was:
Ich finde den vorliegenden Thread echt total interessant.
Wurde schon geraume Zeit nicht mehr so sach- und fachkundig diskuttiert bzw. - auch Hintergründe - erläutert !
Gratulation an die Aktiven - Mitgestalter des Forums ... !!!

Zitat von 65 1002

Deswegen fand ich ja die Äußerung des Ausbilders in Stehpan_A seinem Beitrag interessant !

Ja, den Namen wüsste ich mal gerne.

Zitat von 65 1002

Die Richtungswechsel des Wassers im Oberflächenvorwärmer würden schon einen gewissen Wiederstand
erzeugen, daher kam wohl bei Oberflächenvorwärmern nur die Kolbenpumpe in Frage.

Es waren entweder Kolbenpumpen, oder wie bei zwei unserer Loks Turbopumpen und Mischvorwärmer Bauart Henschel

Zitat von 65 1002

Ohne es konkret zu wissen, währe es bei den Franco-Crosti Loks (z.B. BR 50.40 der DB) möglich gewesen,
statt in den Kessel in den Vorwärmkessel einzuspeisen.
Hab mich bisher nur zu wenig mit diesen Loks beschäftigt.

Zitat von 65 1002

Dass man mit einem Injektor nicht kontinuierlich Wasser einspeisen kann, wiederspricht Aussagen, die
ich von HSB-Leuten erfahren habe.
Die Mallets und die Henschelloks haben jeweils zwei Injektoren und keine Kolbenpumpe.
In der Praxis wird es wohl so gehandhabt, dass der Injektor auf der Lokführerseite permanent auf kleinster
Förderleistung läuft und der Heizer mit dem anderen Injektor bei Bedarf nachspeist.

Bei unsere 52 speist man bei Bergfahrt unter Last durchgehend mit einem Injektor. Die Lok hat übrigens nur Injektoren...

Zitat von 65 1002

MfG Dirk

Zitat von 65 1002

Zitat von »hannibal«

Hallo Freunde
Es ist wichtig dass der Dampf sofort den Druck hat und die Verzögerung durch Überhitzer kann das funktionieren unmöglich machen . wir fahren mit unseren Loks 7.25 nur mit Injektor ,Wasser im Tender .Wen sich durch überhitzten Dampf der Injektor erwärmt und durch dass Wasser nicht genügend gekühlt wird kann er nicht mehr anspringen .

Zitat von 65 1002

Man kann ja das Anstellventil zw. Überhitzer und Strahlpumpe setzen, um die Verzögerungen zu unterbinden.
Bei der 'Großen' war ja noch eine Art Wasserkammer um den Bereich der Dampfdüse herum, durch die das Wasser aus der Saugleitung angesaugt wurde.
Offensichtlich diente diese Anordnung der Kühlung des Bereiches um die Dampfdüse herum.

Die Wasserkammer kam nur bei Selbstsaugenden in Betracht. Friedmann Injektoren benötigten die nicht.

Zitat von 65 1002

Zitat von »hannibal«

Die Modellloks sind immer etwas anderes wie Originale .Die Physik lässt sich nicht verkleinern ,jeder Wassertropfen bleibt gleich .Im Original gab es Abdampf Injektoren aber nicht mit heiss Dampf . Es ist schon schwer kleine Injektoren zu bauen und mit der Grösse werden sie besser .
Es ist heute fast nicht möglich etwas neues zu Erfinden wo unsere Vorfahren in 100 Jahren nichts besseres erfunden haben .
Mit den besten Grüssen Hannibal

Zitat von 65 1002

Ich will ja nichts neues erfinden, ich will nur die Dinge besser, vor allem im Detail, verstehen, um sie besser nutzen zu können.

Zitat von 65 1002

Der Heißdampfregler ist beim Original schon allein wegen der Tatsache gescheitert, weil das Material nun mal höheren Temperaturen ausgesetzt
ist, als das Material eines Naßdampfreglers.
Ein Regler, bzw. Ventil bei einer Modelllok, welches nach dem Überhitzer eingebaut ist, wird wohl in der Regel nicht mehr als 200-250°C
"ertragen" müssen.

Heißdampfregler neigten zum klemmen, da keine Ausreichende Schmierung der Regler möglich war. Vorteil war, das es ein gefährliches Nachverdampfen in Folge von Wasserreißen nicht gab. So konnte eine Lok nach schließen des Reglers nach dem "kotzen" nicht durchgehen.

Zitat von 65 1002

Zitat von »Stephan_A«

Ein wohl noch recht bekannter Dampflokführer-Ausbilder sagte mir mal, es sei ihm eigentlich kein Grund bekannt, warum man nicht auch Injektoren an einen Vorwärmer angeschlossen hätte.
Natürlich war es bei denen nicht ganz so lebensnotwendig für den Kessel, aber anscheinend hat das ansonsten damals niemand weiter hinterfragt.
Ein Grund, den ich mir vorstellen könnte, wäre vielleicht, daß die Vorwärmer sehr weit vorn an der Lok saßen und damit deutlich längere Leitungen bei ansonsten gleicher Lage des Injektors erfordert hätten. Womit wohl entweder die Beschleunigungszeit zu lang geworden wäre für ein sicheres Anspringen, oder die Leitungsquerschnitte unerwünscht groß.
Am besten: Einfach mal ausprobieren - und ordentliche Leitungsquerschnitte nehmen.

Injektoren hinter Vorwärmern funktionieren nun mal nicht, DAS WASSER WÄRE ZU WARM! Es gab in Kassel bei Henschel und der Schmidtschen Heißdampf ähnliche Versuche. Hinweis> Vorwärmer sollen den Kessel schonen und den Druck nicht so stark beim Speisen senken. Letzteres ist beim Injektor gewünscht, um schnell Spitzendruck abzubauen!
Deshalb mind. ein Injektor auf jeder Lok und, weil mit ihm gespeist werden kann, auch wenn eine Kolbenpumpe oder eine Turbopumpe wegen mangelndem Druck noch nicht läuft....

Zitat von 65 1002

Bei den "Preußendampfern" lag der Vorwärmer oft auf dem linken Umlauf, hätte man also was machen können.

Weil die Vorwärmer oftmals nachgerüstet wurden, daher auf dem Umlauf oder dem Kesselscheitel

Zitat von 65 1002

Dass man mit einem Injektor nicht kontinuierlich Wasser einspeisen kann, wiederspricht Aussagen, die
ich von HSB-Leuten erfahren habe.
Die Mallets und die Henschelloks haben jeweils zwei Injektoren und keine Kolbenpumpe.
In der Praxis wird es wohl so gehandhabt, dass der Injektor auf der Lokführerseite permanent auf kleinster
Förderleistung läuft und der Heizer mit dem anderen Injektor bei Bedarf nachspeist.

MfG Dirk

Nach all meinen Erfahrungen mischt sich der Lokführer grundsätzlich NICHT ein beim Bedienen der Speise-Einrichtungen. Der Heizer bedient "seinen" - grundsätzlich der Grössere, sofern I. mit verschiedener Förderleistung installiert sind - Injektor wie er es für notwendig erachtet.
Wenn er den "Lokführer-I." zusätzlich braucht, gibt er dem Führer Bescheid;
und der speist halt dann - etwa solange bis eine Überschreitung des Spitzendrucks hintangehalten ist.

Daß mit I. nicht kontinuierlich gespeist werden "kann" - stimmt imgrunde sehr wohl.
Vor allem ist der grundlegende Unterschied zwischen Kolbenspeise-Pumpe und I. ja der, daß die Förderleistung der Pumpe durch Einregelung ihrer Hubzahl in weiten Bereichen beeinflußt werden kann.
Beim Injektor ist das nicht möglich;
wenn er läuft dann läuft er - und fördert ziemlich konstant seine "Nennförderleistung".

Da aber mit jedem der beiden Injektoren "ausreichend" gespeist werden muß -
man also auch bei Höchstleistung des Kessels nicht "chancenlos" sein darf, den Wasserstand einigermaßen zu halten - ist deren Leistungsfähigkeit für den Teillast-Bereich viel zu groß dimensioniert.
DAHER wird in der Praxis ein Injektor immer wieder mal an- und wieder abgestellt.

Die Speisepumpe hingegen läuft über lange Zeit durch - etwa auch während des Halts in den Stationen !
{Bei der HSB - zumindest auf der Harzquerbahn - wird die "Basismenge" mit der Speisepumpe gefördert;
dabei auch immer wieder ihre Hubfrequenz "eingeregelt".
Der Injektor kommt immer wieder mal zusätzlich zum Einsatz, wenn der Druck zu stark steigt oder bei längeren Aufenthalten in Bahnhöfen/beim Wassernehmen - wenn die Speisepumpe abgestellt werden sollte ... .}

Ihre Hubfrequenz ist an einem Manometer durch die Druckschwankungen zu beobachten;
und mittels Drosselung des Anlaßventils lassen sich Hubzahl und damit die Förderleistung einregeln;
je nach geforderter Leistung bzw. Speisewasserbedarfs des Kessels .....

Ein Injektor läuft "kontinuierlich" bestenfalls dann, wenn die Lok über längere Zeit an der Kesselleistungsgrenze bewegt wird.
Und übrigens:
Die 180l/min.-Injektoren der Rh 52 sind eigentlich unterdimensioniert.
Mit einem schweren Sonderzug - 52.3517 der ÖGEG - wurde "volles Rohr" die Steigung von Passau nach Schärding genommen.
Es mußte nach der Anfahrt der 1. Injektor in Betrieb genommen werden - und der lief dann durch;
also kontinuierlich - selbst während des Nachfeuerns.
Nach einer Weile mußte der 2. Injektor dazugenommen werden um das verdampfte Wasser zu ersetzen ...
... und schließlich drosselte der Lokführer die Leistung, weil selbst beide Injektoren den Wasserstand nicht mehr halten konnten ... !
Ist schon viele Jahre her - aber ich werde diese Parforce-Fahrt nicht vergessen;
mir läuft jetzt noch die Gänsehaut über'n Rücken wenn ich dran denk .....

Fazit:
"Kontinuierlich" speisen tut ein Injektor allenfalls bei grosser Leistungsabgabe;
im Teillastbereich muß er immer wieder mal abgestellt werden, weil seine Förderleistung nicht wirklich zu regeln ist und deshalb "zu gross" ist, weil für Volllast ausgelegt / berechnet ... .

@steinertseebahner:
Von Injektoren HINTER Vorwärmern hat ja auch keiner was gesagt! Daß das nix wird, ist doch wohl sowieso jedem klar.
Die Aussage, ihm sei eigentlich kein echter Grund gegen die Verwendung eines Vorwärmers HINTER einem Injektor bekannt, kam von Herrn Neumann, Leiter (evtl. jetzt nicht mehr) der Lokführer- und Kesselwärterlehrgänge in Güstrow. Er hatte auch den Kesselwärterlehrgang beim Echtdampf-Hallentreffen in Sinsheim durchgeführt, bevor der dortige Terminator... äh Organisator Herr Burke ihn zu Schrott sabotiert hat (also den Kesselwärterlehrgang, nicht Herrn Neumann).
Ich war damals jedenfalls nach dieser unglaublich gestörten Sabotage-Aktion nach Güstrow gereist, um sicher zu sein, den Verirrungen und Verwirrungen des Herrn B. zu entgehen und die Durchführung nicht nochmal von ihm gefährden zu lassen. War natürlich (unterm Strich gesehen) entsprechend 4stellig teurer... aber eben auch umfassender.

Zitat von GeGa

Ein Injektor läuft "kontinuierlich" bestenfalls dann, wenn die Lok über längere Zeit an der Kesselleistungsgrenze bewegt wird.
Und übrigens:
Die 180l/min.-Injektoren der Rh 52 sind eigentlich unterdimensioniert.
Mit einem schweren Sonderzug - 52.3517 der ÖGEG - wurde "volles Rohr" die Steigung von Passau nach Schärding genommen.
Es mußte nach der Anfahrt der 1. Injektor in Betrieb genommen werden - und der lief dann durch;
also kontinuierlich - selbst während des Nachfeuerns.
Nach einer Weile mußte der 2. Injektor dazugenommen werden um das verdampfte Wasser zu ersetzen ...
... und schließlich drosselte der Lokführer die Leistung, weil selbst beide Injektoren den Wasserstand nicht mehr halten konnten ... !
Ist schon viele Jahre her - aber ich werde diese Parforce-Fahrt nicht vergessen;
mir läuft jetzt noch die Gänsehaut über'n Rücken wenn ich dran denk .....

Alles anzeigen

Nicht ganz richtig, Gerald. Der 180er ist der kleine, der Große ist ein 250er. Es sei denn, bei den ÖBB ist irgendwann was anderes eingebaut worden. Das ist ja übers Lokomotivleben möglich....

Zitat von GeGa

Fazit:
"Kontinuierlich" speisen tut ein Injektor allenfalls bei grosser Leistungsabgabe;
im Teillastbereich muß er immer wieder mal abgestellt werden, weil seine Förderleistung nicht wirklich zu regeln ist und deshalb "zu gross" ist, weil für Volllast ausgelegt / berechnet ... .

Ja, wenn man kontinuierlich auch so versteht, hast Du recht! Dann ist die Turbopumpe oder die Kolbenpumpe natürlich die Möglichkeit von Anfang bis Ende zu speisen. Die Turbopumpe ist da übrigens der Kolbenpumpe noch überlegen. Das Wasser wird noch gleichmässiger gefördert und die Pumpe lässt sich wirklich von min. bis max. Stufenlos regeln

Zitat von Stephan_A

@steinertseebahner:
Von Injektoren HINTER Vorwärmern hat ja auch keiner was gesagt! Daß das nix wird, ist doch wohl sowieso jedem klar.
Die Aussage, ihm sei eigentlich kein echter Grund gegen die Verwendung eines Vorwärmers HINTER einem Injektor bekannt, kam von Herrn Neumann, Leiter (evtl. jetzt nicht mehr) der Lokführer- und Kesselwärterlehrgänge in Güstrow. Er hatte auch den Kesselwärterlehrgang beim Echtdampf-Hallentreffen in Sinsheim durchgeführt, bevor der dortige Terminator... äh Organisator Herr Burke ihn zu Schrott sabotiert hat (also den Kesselwärterlehrgang, nicht Herrn Neumann).
Ich war damals jedenfalls nach dieser unglaublich gestörten Sabotage-Aktion nach Güstrow gereist, um sicher zu sein, den Verirrungen und Verwirrungen des Herrn B. zu entgehen und die Durchführung nicht nochmal von ihm gefährden zu lassen. War natürlich (unterm Strich gesehen) entsprechend 4stellig teurer... aber eben auch umfassender.

Entschuldige, das hatte ich falsch gelesen. Und das mit dem Kesselwärterschein, das war schon dumm gelaufen.Aber der TüV bietet diese Kurse auch an. Vieleicht wäre da für Karlsruhe 2011 einen Workshop wert? Evtl. könnte man mit dem EK was anleiern?

Neben dem TüV bietet auch der VDEF ( Verband Deutscher Eisenbahnfachschulen) solche Kurse an. Ich hab das in Halle neulich gelesen, als ich meinen Wagenprüfer G gemacht habe. (war bisher nur "Lokführer mit Schlips und Kragen )
Dann noch die AWV in Leipzig zu erwähnen (aber nur das )Muß jeder selbst wissen, ob gerade das daß richtige ist...

Hallo Freunde
Ja wenn noch trockener Sattdampf nach der Arbeit aus dem Kamin kommt muss es ja vor dem Zylinder Heissdampf gehabt haben, ansonsten wäre Nassdampf aus dem Kamin gekommen.
Was soll es ist doch eine super Foto und die Harzbahn ist eine einmalige Sache ,darum habe ich Freude an diesen Bild und kein Kommentar kann dies ändern !!
mit den besten Grüssen Hannibal

Zitat von hannibal

Hallo Freunde
Ja wenn ..., ansonsten wäre Nassdampf aus dem Kamin gekommen.
Was soll es ist doch eine super Foto ...,darum habe ich Freude an diesen Bild und kein Kommentar kann dies ändern !!
mit den besten Grüssen Hannibal

DANKE Hannibal;
ist doch wahrlich ein absolut sehenswertes "Hammer-Bild", oder !!?!?

Zitat von Johannes Grabsch

... Beim Original ist beim Anfahren mit ein schweren Zug ist ein Überhitzer fast hinderlich, so haben es meine Eisenbahnfreunde berichtet.
Hier kommt es darauf an, die Kesselleistung möglichst verlustarm auf die Schiene zu bringen und ohne, daß die Räder dabei durchdrehen.
Hier war eine Lok mit Überhitzer ggü einen 'normalen' Lok im Nachteil berichteten die Kollegen.
Der ökonomische Vorteil durch einen Überhitzer stellt sich erst ein, nachdem der Zug seine Reisegeschwingigkeit erreicht hat, stabile Betriebsverhältnisse sich eingestellt haben und die Mannschaft auf der Lok die Steuerung zurücknehmen kann. ...

- Ich kann die Berichte Deiner Eisenbahnfreunde in keinster Weise nachvollziehen;
inwiefern, warum, wieso soll(te) eine Heißdampflok mit einem schweren Zug am Haken schwieriger anzufahren sein, als eine Naßdampf - parton: Sattdampf- - Lok ?!?!?
Aus welchem Grund ist dabei "ein Überhitzer fast hinderlich" ?!?!?!?

- die Kesselleistung kommt allenfalls beim schnellen(!) Fahren mit hohen Lasten zum Tragen.
Beim Anfahren besteht - ein ordentliches Grundfeuer vorausgesetzt - in keinster Weise Gefahr, daß der Kessel "nicht genug Dampf liefern" könnte .....
"Verlustarm auf die Schiene bringen ohne Durchzudrehen" meint wohl, daß - allenfalls durch zeitgerechtes Sanden - für ordentliche Reibungsverhältnisse gesorgt wird und ...
... die Zylinderleistung für die zur Verfügung stehenden Reibungsverhältnisse nicht zu hoch/groß wird ... .
Wieso sollte da eine - ansonsten typgleiche - Lok mit Überhitzer im Nachteil sein ?!?!?!?!?
{Die "U 43" der Steiermärkischen Landesbahn etwa hat einen Überhitzer !
Kann mir absolut nicht vorstellen, daß die beim Anfahren problematischer zu "ha(e)ndlen" ist, als eine "normale (=NaßDampf-) U" !!!}

- auch daß sich "der ökonomische Vorteil durch einen Überhitzer erst einstellt, nachdem der Zug seine Reisegeschwingigkeit erreicht hat, stabile Betriebsverhältnisse sich eingestellt haben und die Mannschaft auf der Lok die Steuerung zurücknehmen kann ", halte ich für ein "Freunde der Eisenbahn - Gschichtl" !
Warum sonst hätte die oben erwähnte Landesbahn ihre "U 43" - und ich glaube auch noch einige andere Loks der Rh "U" - mit Rauchrohren & Überhitzer ausgestattet;
wenn das - demnach - "völlig sinnlos" gewesen wäre ?!?!?!?
Im übrigen wird die Steuerung - je nach Zuggewicht und Steigungsverhältnissen - schon nach wenigen Radumdrehungen bereits "Zug um Zug" zurückgenommen;
und keineswegs erst nach Erreichen von "FullSpeed" .....

Die Schwierigkeiten beim Anfahren mit Überhitzer werden wohl auf die mangelhafte standardmäßige Anordnung des Dampfreglers zurückzuführen sein, der eben noch ne Menge Dampfspeicherkapazität hinter sich hat, selbst wenn er mal geschlossen ist. Ansonsten wäre wohl Heißdampf mit steilerem Druckabfall als Naßdampf eher förderlich für ein kontrolliertes Anfahren.

Ich finde es immer mal wieder erfrischend:
Auf der einen Seite werden Abschlammventile so ausgelegt, daß sie nicht etwa nur durch den Kesseldruck selbsttätig schließen, sondern sie werden dann -auslegungsgemäß!- mit soviel Gewalt betätigt, daß sie dabei noch einen 4mm dicken Schweißdraht durchkneifen können.
Auf der anderen Seite werden dann dem Überhitzer irgendwelche Schwächen angelastet, die einzig daher rühren, daß irgendwer es nicht hingekriegt hat, einen Heißdampfregler serienreif zu konstruieren, d.h. mit ebenfalls betrieblich ausreichenden Kraftreserven zu betätigen, damit er nicht hängenbleibt (z.B. in Form eines Servozylinders wie bei US-Steuerungen, oder intern gesteuert).

Man könnte fast meinen, die Dampfloks und ihre Zurüstteile damals wären alle von den heutigen Opel-Konstrukteuren ausgelegt worden... ... ...
(Die vermutlich auch jedem erzählen, daß es halt nicht besser geht, wenn sie wieder mal ein paar Tonnen Dichtmasse 5cm neben die vorgesehenen Stellen gepappt haben und die Schweißnähte der schamlos ausgelieferten "Autos" daraufhin in null komma nix zusammenrosten.)