Kittel Dampftriebwagen in 5"

Nun möchte ich Euch meinen Kittel Dampftriebwagen vorstellen, an dem ich z.Zt. baue.

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Hier bei seiner "Jungfernfahrt", allerdings noch nicht mit eigener Kraft. Doch nun erstmal zum Anfang.

Als Erstes entstand die eigendliche Kraftquelle, nämlich der Kessel. Aus Bedienungs- und Gesundheitsgründen soll der mit Gas beheitzt werden. Schließlich sitzt man auf dem Fahrzeug, mit der Nase fast über dem Kamin.

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Hier die Feuerbüchse mit 12 leicht schrägen Siederohren und der Deckel mit 19 Rauchrohren.

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Hier nun der Blick in den Kessel vor dem Einlöten der Oberplatte.

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Aus Dreh- und Biegeteilen entstand die aufschraubbare Rauchkammer mit Kamin, die dann noch ein Abdampfrohr und eine Speisewasservorwärmschleife bekam.

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Hier nun der fertige Kessel mit allen Amaturen. Leider funzt der Injektor No. 2 von https://maccmodels.co.uk/live-steam-fit…-injectors.html nicht richtig. Ansaugen tut er gut aber in den Kessel bekommt er nichts. Hab das Speiseventil gegen ein Absperrbares getauscht, damit ein leckes Rückschlagventil den Injektor nicht unzulässig aufwärmen kann.

Aus den Erfahrungen vom Akkutriebwagen entschied ich mich für eine Maschinenleistung vom ~100W. Bei einer 2zyl, Volldruckmaschine mit 20mm Dm und 27mm Hub (Original 220mm und 300mm) wird diese Leistung bei 4 Bar erbracht (lt. Exel-Berechnung).

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,Wegen der schrägen Anordnung des Schieberkastens beim würtembergischen DTW baute ich den Zylinder aus 32mm Sechskant.

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Wie bei einer 45mm Lok erfolgreich eingesetzt, baute ich auch hier Koben und Schieber aus Teflon welches keine Schmierung benötigt.

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Wie beim ATW wurde für den Rahmen Teile von Knupfer und Laserteile von https://www.laserteile4you.de/materialien.html verwendet.

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Wo möglich werden Kunststoffgleitlager von Igus verwendet, die keine Schmierung benötigen. Bei dieser gelaserten Treibstange wird das W300 Material durch das stärker belastbare Z Material ersetzt. Lediglich die mit ~100kg Achslast eingestufte Hinterachse muß mit Nadellager auskommen.

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Igus vertreibt das Lagermaterial auch als Halbzeug woraus ich u.A 6x6mm Vierkant als Kreuzkopfgleitbahn gebaut habe. Ebenso das U-Profil für die Treibachslagerführung.

Fortsetzung folgt.

Gruß Gerd

Hallo Werner!

Ich hab am Kessel 2 Speiseventile, eins für den Injektor und eins für die mechanischen Pumpen.

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Für den Injektor hab ich nun einen Absperrhahn mit einem Rückschlagventil kombiniert. Das wird dann kurz vor dem Speisen geöffnet und anschließend wieder geschlossen, damit ein leicht säuselndes Rückschlagventil den Injektor nicht aufheizen kann. Irgendwie bringt die Pumpe den Förderdruck nicht. Selbst bei Förderung gegen ein offenes Ende kommt noch Wasser aus dem Überlauf.

Mit 2 Bar sollte der DTW schon laufen können. Der ATW hat 2 Motoren mit 36,6W Abgabeleistung, die dann die Leistung über ein 2stufiges Getriebe auf die Achse bringen. Die Dampfmaschine arbeitet dagegen direkt auf die Antriebsachse.

Gruß Gerd

Hallo!

Nun geht es weiter.

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2 Brenner mit 60mm Dm hab ich nach Versuch und Irrtum gebaut und mehrfach umgebaut, wovon dann der Beste verwendet wird. Der Brenner mir dem seitlichen Mischrohr machte das überzeugenste Flammbild. Da das Mischrohr später mit der Steuerwelle kollidierte mußte ich den Brenner umdrehen und das Mischrohr auf die andere Seite verlegen. Bei der weiteren Verlängerung des 6mm breiten Luftschlitzes kam es dann zum Flammrückschlag vor die Gasdüse.

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Danach mußte ein 8mm Loch im 10x1 Rohr reichen, was es auch tut.

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Bei diesem mißratenden Brenner hab ich das Mischrohr teilweise abgesägt und mit einer Mischdüse als Muffe weitere Versuche durchgeführt und zuletzt verlötet. Während der Brenner ohne Mischdüse mit 0,28 Gasdüse ein gutes Flammbild macht, schafft es der Brenner mit Mischdüse es mit 0,20 und 0,24 Gasdüse. Dann der Leistungstest, den Kessel von Zimmerthemperatur auf 3Bar hochheizen. Der Brenner ohne Mischdüse schaffte es in 6 Minuten. Der Brenner mit Mischdüse brauchte mit der 0,24 Gasdüse 7 Minuten und mit der 0,20 8 Minuten.

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Hier nun der Brenner im Ausschnitt des Führerhausbodens unter dem Kessel. Beim würtembergischen Kittel liegt der Kessel außermittig. In der Abdampfleitung ist der Kondensatausscheider zu sehen, der verhindern soll, daß Kondensat nach oben kommt und dann auf dem Brenner geraten könnte.

Ursprünglich waren zur Gasversorgung 2 austauschbare 600ml Propan/Butan Gasbeflaschen (handelsüblich) vorgesehen. Zur überbrückung sollte ein kleiner Hilfstank dienen. Bei den Heizversuchen mit der 600ml Gasflasche kühlte Diese halbentleert soweit aus, daß gerade noch ein Warmhaltefeuer gehalten wurde.

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Da der Führerhausboden sich auf 60º aufheizt, kam mir eine andere Idee. Der Hilfstank wurde nun zum Vergasungstank, der die Verdunstungskälte mit der Bodenwärme ausgleicht. Aus dem Gastank wird nun Flüssiggas zugeführt, wodurch Er nicht mehr weiter auskühlen kann. Im Betrieb schafft es der Vergasungstank den Führerhausboden im hinteren Teil auf erträgliche Themperatur zu halten. Denke da schon über einen "Sateliten" vor dem Kessel nach. Bei Betriebsschluß, wo keine Verdunstungskälte mehr anfällt heizt sich das Ganze nochmal auf. Dabei ist es wichtig, das die Verbindung zum Hauptgastank offen bleibt, damit nun das Flüssigas dorthin zurück weichen kann. Genau wie Wasser-Dampf verdunstet Gas im Verhältnis Themperatur Druck. Im Überhitzer dagegen kann der Nassdampf weiter aufgeheizt werden ohne das der Druck weiter steigt. Genauso verhält es sich im Vergasungstank.

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Hier nun ein Blick auf die rechte Maschinenseite. Alle Lager sind mit Igus-Lagern, wie an der Schwingenlagerung zu sehen ausgestatttet. Die Kreuzkopfgleitbahnen sind aus W300 Gleitlagermaterial von Igus gefräst. Da die Maschine als Volldruckmaschine ausgelegt ist, hab ich die Schwingen gerade ausgeführt da Sie ausschließlich der Richtungsumkehr dienen. Der rechte Aufwerfhebel hat eine Anschlagskulisse die die Stellung zwischen Vorwärts und Rückwärts auf 60º begrenzt. Die Bedienstange zum "Stellbock im Führerhaus" sollte als Bedienmöglichkeit reichen, da der Bediener auf dem Fahrzeug über den Personenabteilen sitzt.

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Auf der "Stellbockwelle" sitzt auf der inneren Rahmenseite eine Kniehebelmechanik, die die Richtungseinstellung wie ein Kippschalter festhält. Um ein versehendliches Anlaufen der Maschine zu verhindern ist dem Regler ein Absperrventil vorgelagert, da eine Mittelstellung der Steuerung so nicht möglich ist.

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Hier nun der Drehschieberegler, wie er auch an RC-Anwendungen benutzt werden kann in seinen Einzelteilen. Auf dem Einschnitt in der Drehachse liegt eine halbschalenförmige Teflonscheibe die mit einer Feder an das Gehäuse gedrückt wird. In geöffneter Stellung strömt der Dampf zwischen Drehachse und Teflonscheibe durch die Feder. Im geschlossenen Zustand wird die Teflonplatte mit Feder- und Dampfdruck vor die Ausgangsöffnung gedrückt.

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Hier ist nun die Teflonplatte in die Drehachse eingelgt. Der Regler kann in 60º von geschlossen auf offen bewegt werden und hat keine Anschläge. Öffnungsrichtung ist in beiden Drehrichtungen möglich.

Fortsetzung folgt.

Gruß Gerd

Nun geht es weiter mit der Speisewasserversorgung. Den unwilligen Injektor hab ich schon gezeigt. Zus#tzlich gibt es noch zwei mechanische Pumpen.

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Für die Fahrpumpe hat die Antriebsachse einen schon überdimensionierten Exenter erhalten, da man wg. der aufgeklebten Räder (Loctite 648) man da nicht mehr rankommt. Auch hier sind Lagerschalen aus W300 Gleitlagerkunststoff von Igus eingebaut.

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Mit kopierten Ansätzen des Rückschlagventils von W. Niggel am Pumpenkörper entstand die Fahrpumpe mit 5mm Plunger und 8mm Hub.

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Für den Wasserkasten entstand eine Pumpe mit 18mm Plunger und einem Ansaugteil mit Edelstahlfeingitter.

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Der Antrieb erfolgt über eine Kurbel mit ¼Zoll Stecknuß. Die Abdichtung der Welle erfolgt mit einer Wellendichtung von Hug (https://www.hug-technik.com/shop/?cat=c257…mm---13-mm.html).

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Eine rote Farbmakierung an der Nuß zeigt die Lage des Kurbelzapfens an um ein optimales aufstecken des Hebels zu ermöglichen. Auch eine Kurbelbedienung ist hier möglich.

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Hier nun die Fahr- und Wasserkastenpumpe, letztere an der Seitenwand des zukünftigen Wasserkastens. Beide Pumpen werden in Reihe angeordnet. D.h. die Handpumpe pumpt durch die Fahrpumpe und entlüftet dabei den Ansaugweg der Fahrpumpe die dann über die Handpumpe ansaugt. Auf ein Ausgangsrückschlagventil bei der Handpumpe habe ich wegen des kurzen Weges zum Eingangsventil der Fahrpumpe verzichtet.

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Hier das Ausgabeelement mit der Durchleitung der Handpumpe und einem großzügigen Ansaugteil mit Feingitter für den Injektor.

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Hier nun ein Blick in den fertigen Wasserkasten mit Handpumpe und Ausgabeeinheit. Angenietete Winkel an Stirn und Seitenwänden erleichterten das Zusammenlöten ungemein. Oben die beiden Anschlußflansche zu den seitlichen Einfülltrichtern.

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An beiden Seiten hat der Wasserkasten Sichtfenster bekommen um den Wasserstand sehen zu können. Da Diese unten im Schatten liegen, hab ich eine blaue LED Beleuchtung eingebaut.

Als ich zum ersten Mal in Klein Vollbüttel auf 45mm mitdampfte, hat es auf der 5" Spur reichlich gescheppert daß es sogar eine Lok rausgeschmissen hat. Das habe ich bei der Konstruktion meiner Triebwagen berücksichtigt. Die bei Länderbahnen üblichen Stangenpuffer sind hier besonders empfindlich, so daß Sie bei der Reichsbahn gegen die stabileren Hülsenpuffer getauscht wurden. Auch im heutigen Museumsbahnbetrieb gibt es Probleme mit Stangenpuffer bei einigen Bahnen. Beim Akkutriebwagen AT1 welcher bauartbedingt überlange Puffer hat (850 statt 650mm) sind die Stangenpuffer alternativlos. Also mußten stabile Stangenpuffer her.

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Die Pufferstangen wurden aus 8mm Edelstahl gedreht, wo vorne der Pufferteller über ein M6X0,75 Gewinde aufgeschraubt wird. Dieser ist hinten fertig abgeddreht und wird dann vorne auf der Stange bearbeitet, wobei er sich richtig festknallt. Eine M6 Ringmutter dient hier als Anschlag. Wegen des engen Rahmens geht nur noch eine 4mm Stange durch die Pufferbohle. Beim breiteren ATW konnte ich wie beim Vorbild hinten eine M4 Mutter aufbringen.

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Die Pufferkörbe entstanden aus einem gedrehten Messingteil welches mit einer Bodenplatte hart verlötet wurde. Ein Holzstück dient bir zu seiner thermisch bedingten Veränderung als Zentrierhilfe, was auch voll ausreicht. Anschlie0end wurde die Federkammer ausgedreht. Auf Schlitze wurde in Sicht auf Stabilität verzichtet.

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Hier nun die Puffer mit Feder vor der Montage.

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Zu guter letzt die Schnittdarstellung des Puffers. Beim Andampfen 2018 in Klein Vollbüttel ist mir ein "Jungtalent" mit seinem Dampfzug auf meinen schon länger stehenden Akkutriebwagen aufgefahren. Entsprechende Schäden an meinem Fahrzeug konnte ich bisher nicht feststellen. Eine Dampflok soll sich bei dieser Veranstaltung einen Verzug der Pufferbohle eingehandelt haben, der von Verursacher nicht gebeichtet worden ist . Wohl der erste Belastungstest dieser Pufferbauart.

Gruß Gerd

Hallo Jorge!

Zitat von jorge

kannst Du eine Bezugsquelle für das Edelstahfeingitter nennen?

Die Feingitter habe ich von http://www.steba.org/ bezogen. Sind auch in den Brennern unter der Keramik verbaut.

Gruß Gerd

Zitat von Scrat

Zitat

Scrat schrieb: ja, sowas kennt man. Ich habe in Vollbüttel auch schonmal unfreiwillig als Bremsklotz gedient.

Zitat

Scrat schrieb:

Da scheint ein Detail bei einigen personenbefördene Modellbahner zu fehlen. Hab mich gewundert, warum Zimmermann außer Bremsschläuchen (eher zur Zierde) keine Bremsteile bei seinen Bauteilen anbietet. Ist da die Nachfrage so gering? Ich habe nur 2 Anbieter in Netz gefunden die Bremsteile für uns anbieten. Für den Akkutriebwagen habe ich Bremsklötze und Bremsdreiecke von den Westerwälder Eisenbahnfreunden (WEF) bezogen. Leider überzeugten mich die Bremsdreiecke nicht so sehr, da Sie in der Mitte eine feste Verbindung haben wo die Querachse sich ab ~10Nm verbiegt. Die "elastischen" Querstreben sind da nur optisch zu sehen. Aber bei den gußeisernen Bremsklötzen reicht das.

Da beim DTW der Bediener fast über der Hinterachse sitzt, hat Diese auch die höchste Achslast. Geschätzt mind. doppelt so viel wie die Vorderachse. Daher habe ich mich entschlossen nur die Hinterachse mit der Betriebsbremse auszurüsten. Die Vorderachse erhält wegen der Fahrpumpe auch nur eine einseitige Feststellbremse. Auch ist die Hinterachse leichter austauschbar, da als Fertigachse von Zimmermann, falls man da mal eine Flachstelle reinbremst. Da die WEF die gewünschte Achsbremseinrichtung als nicht lieferbar deklarierten, hab ich mir die Messingguß-Bremsklötze von Knupfer kommen lassen. Leider hat er keine Bremsdreiecke, so daß ich selbst welche entwerfen mußte.

In 2D Entwarf ich ein Bremsdreieck welches seinen Namen auch verdient. Querstange ist ein 8x2 Messingrohr, Diagonalstrebe 6mm Rundmessing und der Mittelabgriff 8x4 Flachmessing, daß Ganze mit Silberhartlot verlötet. Dieses Bremsdreieck kann dann auch höhere Kräfte ab ohne sich zu verziehen. Wie bei den Bremsdreiecken von WEF wird durch das 8x2 Rohr eine 4mm Edelstahl-Rundstange gesteckt wo drauf die Bremsklötze und Bremsklotzhängeeisen gesteckt werden. In der 2D Zeichnung werden nun die Maße und Winkel der Diagonalstreben ermittelt.

Mit dem einmal richtig eingestellten Teilaparat mit 4backenfutter lassen sich beide Schrägen exakt 90º zu einander fräsen.

In die Querstange (8x2 Rohr) werden die Auflageflächen für die Diagonalstreben eingefräst. Dabei genau auf die Außenma0e achten.

Nun können die Teile exakt zum Verlöten ausgelegt werden. Der Mittelabgriff hat erstmal die volle Länge zur Querstange erhalten. An der unteren Enden der Diagonalstrebe wird je ein Stück Silberhartlot gelegt und bis zum Verfließen erwärmt. Bei dieser Lötart wird verhindert daß sich die Teile durch ungeschickte Lotzuführung verschieben. Nach dieser "Heftung" wird die Mitte und anschließend die Enden verlötet.

Danach kann der innen überstende Mittelabgriff entfernt, die Bremsklötze und Bremsklotzhängeeisen aufgesteckt und versplintet werden.

Dann mußte ich feststellen daß die Querstange arg eng an dem Spurkranz anliegt. Kurzerhand hatte ich die Enden um 1mm abgedreht. Einseitiges abfräsen hätte es auch getan.

Nun ein Blick auf die komplette Bremseinheit. Ausgefürt als Dampfbremse (für mich Neuland). Stabiler, einstellbarer Festpunkt und durchgehende Bremskolbenstange hält das Bremsgestänge in der Höhe, so daß keine weiteren Hängeeisen benötigt werden.

Unten in den Deckel des Bremszylinders habe ich ein 1mm Loch eingebracht, um das Kondenswasser heraus zu drücken und einen gewissen Dampfdurchfluß zu geben. Nach einem Dampftest hab ich das Loch auf M2 vergrößert und mit einer M2 Schraube eine 0,4mm Düse eingesetzt.
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Nun zur Feststellbremse an der Vorderachse. Hier wird wieder die Kniehebelmechanik angewendet. In der gelösten Stellung Die Bremsklötze werden auch hier ein kleines Stück von den Rädern abgezogen.

In angelegter Stellung übernimmt die Andrückfeder in leicht angeknickter Stellung gegen einen Anschlag die Festlegung. Bei ~ 10Nm Anpressdruck ist die Bremsleistung z.Zt. noch etwas mau, was an der nicht vollflächig liegenden Auflage der Bremsklötze liegen kann. Hier werde ich noch etwas einschleifen müssen. Auf jeden Fall soll diese Bremse den Wagen nur am Wegrollen hindern aber niemals die Achse blockieren.

Gruß Gerd

Hallo zusammen!

Nach dem Eintreffen der nächsten gelaserten Teile konnte es mit der Stirnwand weitergehen.

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Hier die Stirnschiebetüren mit Fensterrahmen, die dann aufgelötet wurden. Nach dem Biegen ist es mir erst beim 3. Mal gelungen, die Stirntür verzugsfrei anzulöten.

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So präsentierte Er sich gestern in Klein Vollbüttel mit neuer Front. Die (noch) freistehenden Enden über den Seitentüren /-fenstern sind mit Hölzplättchen und Minizwinge geschützt.

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Ebenso haben die Trittbretthalter, aus 8mm Blech in der Seitenansicht gelasert, zum Schutz vor Verletzungen das untere Trittbrett erhalten.

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Da mir die Länderbahnlampen von Knupfer zu bayrisch aussehen, hab ich aus Dreh- und Frästeilen neue Lampengehäuse gebaut. Lampenrahmen, Glas und Reflektor von Knupfers Länderbahnlampe verwende ich hier weiter (liefert Knupfer auf Anfrage).

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Aus einem 2x2mm Messing Vierkantrohr und Messing-Flachprofilen entstanden, hart zusammen gelötet die Lampenträger mit integrierter Leitungsführung. Der Inhalt kann nicht angezeigt werden, da Sie keine Berechtigung haben, diesen Inhalt zu sehen.

Bei Dämmerungsbeginn, gestern habe ich die LED in den Lampen bestromt, so daß der DTW "in einem anderen Licht" erschien .

Gruß Gerd

Hallo zusammen!

Langsam geht es weiter. Die Wassereinfüllkästen sind entstanden.

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Statt für die Einfüllstutzen Rahmen zu biegen und paßgenau einzulöten hab ich ein 3mm Blech in den Rahmenaußenmaßen auf das Deckblech gelötet und die Einfüllöffnung ausgefräst.

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U.A.aus aufgeschnittenen 22/15mm T-Fitting, 15/12mm Übergangsstück entstand der Einlauftrichter zum 12mm Rohr zum Wassertank.

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Letztendlich war der kompl. Einfülltrichterkasten aus weiteren Kupferblechteilen zusammengelötet und dicht. Der Anschlußstutzen ist für den Rücklauf des Bypaßventil´s. Nun konnten weitere Bleche zum Lasern entworfen und in Auftrag gegeben werden.

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U.A. mit den gelaserten Blechen konnten nun die Führerhaus- und Gepäckraumaußenwände verlötet werden. Meistens wurde Zinn/Kupfer Lot verwendet. An Stellen, wo fertige Lötstellen gefährdet waren wurde Zinn/Blei Lot mit niedrigeren Schmelzpunkt verwendet. Für ein Umsteuerventil von Regner, welches als 3wege-Ventil für die Bremse dienen soll, ist ein Halter angelötet.

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So präsentiert sich der Wagen mit den Führerhaus- und Gepäckraumaußenwänden.

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Anders als in den Entwürfen und Zeichnungen kann man hier die Zugänglichkeit der Bedienelemente praktisch überprüfen und festlegen.

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Durch das Führerhausseitenfenster sind sogar Ventile wie das Abschlammventil zugänglich, was ich vorher nicht für möglich gehalten hatte.

In gewisser Vorraussicht mache ich mir jetzt schon mal Gedanken über die Farbgebung. Der Wagen soll wie der ATW in Länderbahnausführung werden, also im 3.Kl. Braun. Das württemb. 3.Kl. braun bei entsprechenden Modellen und Museumsbahnwagen ist deutlich rötlicher wie das preuß. RAL 8012 oder sächs. RAL 8024. In ensprechender Vorahnung hatte ich meine Anfragen u.A. an mehrere Museumsbahnen mit württemb. Wagen gerichtet und von der SAB eine qualifizierte Antwort bekommen. Demnach ist es NCS S6030 Y90R, etwas dunkler wie das RAL 3011 (NCS S5040 Y90R). Bei der Gelegenheit hab ich das NCR Farbsystem (https://de.wikipedia.org/wiki/Natural_Color_System)kennen gelernt, womit man auch exakt definiert Farben bestellen kann.

Gruß Gerd

Hallo Rainer!

Danke für die Info. Ungefähr ist ein sehr dehnbarer Begriff. RAL 8016 ist auch ein sehr dunkler Farbton. Wagen von Museumsbahnen mit württemb. Personenwagen sind da deutlich heller und rötlicher. Schau mal https://alb-bahn.com/artikel/vom-tr…klichkeit-teil1 den 2470 an. Dieser Wagen ist lt. Auskunft aus der Fahrzeugwerkstatt in NCS S6030 Y90R lackiert, wozu ich auch neige. Hier http://hafenbahnhof.de/vorbild/farben…agen_farben.htm ist ein anderer Württemberger zu sehen, der auch in die Richtung tendiert. Farbvergleich tendiert sogar in Richtung RAL 3011, welches auch an entsprechenden Modellfahrzeugen zu finden ist. Wegen des Betrieb´s i.d.R. unter Kunstlicht sind Modelle (Märklin o.Ä.) auch heller lackiert. Bei einer Antwort wurde mir RAL 8012 = rotbraun genannt, obwohl die Wagen deutlich rötlicher sind. Sicher ein "Öffendlichkeitsarbeiter" mit 2 linken Händen, der bei Museumsbahnvereinen auch beschäftigt sein will.

Die richtige Farbgebung ist schon eine Wissenschaft für sich. Ich hab mir in den 80er Jahren die Aufarbeitung einer 2.Kl. Donnerbüchse (Bi29 #27081 Altona) aufgehalst. Bei Museums- und Modellbahnern trieb die Frage um, welches grün hatten die preuß. 1. und 2.Kl. Wagen und DRG bis 1935? Bekannt war Olivgrün und RAL 29. Etwa wie ein Bundeswehrauto? Die Farbnamen sind da sehr variabel und was ist RAL 29 heute? An einem anderen Fahrzeug schliff ich mich bis zur entsprechenden Farbschicht durch schwankte zwischen RAL 6006 (grauoliv) und 6008 (braungrün). Dann 1984 der Durchbruch: Mit der West-Berliner S-Bahn ging auch das ehem. Bau- und Verkehrsmuseum in West-Berliner Verwaltung. Das Museum war für kurze Zeit zu besichtigen. Praktisch ein Museum im Museum, echt einmalig. Eine der Sehenswürdigkeiten war eine große Sammlung von exakten 1:5 Modellen (heute verstreut) in Originalfarbgebung. Seitdem sind die (preuß.) Farben bekannt. Das Wagengrün ist RAL 6008 (auch fütr Lokomotiven).

Gruß Gerd

Hallo zusammen!

Langsam geht es weiter.

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Das Dach ist aufgelötet und das "Orchester" hat schon mal Platz genommen. Die Ringspaltpfeife ist soweit versenkt eingebaut daß der Ringspalt aus dem Dach schaut, womit die Pfeife einwandfrei arbeitet und so nicht zu wuchtig aussieht. Unterm Führerhaus würde der Pfeifendampf dem Gasbrenner in die Quere kommen und hinter der Hinterachse wäre eine Zuleitung von ~60cm notwendig. Dann lieber so (mit ~40cm Zuleitung im warmen Führerhaus). Das 1:11 Latowski Läutewerk vom Lokbauer Wolfgang Getz soll noch von unten einen Antrieb bekommen, damit es sich wenigstens bewegt.

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Dann wurde die anfangs etwas vergeigte Bedieneinrichtung für die Zylinderentwässerung einsatzfähig umgestrickt.

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Auch hier kommt die "Kippschaltermechanik" zum Einsatz. Hubbegrenzung erfolgt durch eine Schraube am Ende der Federstange. Links daneben die korrigierte Bedienübertragung der Feststellbremse (wer arbeitet macht eben Fehler ).

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Über ein Doppelgestänge geht es dann zur Achse des Bedienhebels der Zylinderenwässerung am hinteren Querträgerplatte des Lokführerhauses Links daneben die Anschläge und Führungsbohrung für den Dampfregler.

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Das als Dampfbremsventil umgebaute Umsteuerventil von Regner hat einen neuen Betätigungshebel mit Anschlägen erhalten. Bei Verwendung dieses Ventils ist es ratsam es zur Kontrolle zu öffen um Stellung und Zudampf fest zulegen, damit der Dampf den Teflonschieber vor die Ausgänge drückt. Ein Manometer soll den eingestellten Bremsleitungsdruck und somit die Bremskraft anzeigen. Rechts daneben der Bedienhebel für die Feststellbremse (Zusatzbremse). Stellungen der Bremshebel; gelöst.

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Nun ein Blick auf das "Bedienfeld" in dachfreien Bereich des Post-/Packraumes. Vorne rechts kommt noch ein aufklappbares Dach für den Zugang zu Dampfreglerabsperrventil und hinten der Personenteilwagenkasten mit Sitzpolster.

Der Dampfregler ist auf 70º begrenzt, was zur Bedienung von zu auf voll offen reicht. Stellung; zu. Links an der Seite das Bypaßventil, dann die Pfeife mit Abstellvenil darunter, Läutewerk, tiefer darunter Anstellventil für das Bremsventil, Heizung für Gastank und Injektor.

Das Gasventil wird noch modifiziert, bzw. es kommt noch ein Zweites am linken Seitenfenster. Das Gasventil muß während der Fahrt eh nicht bedient werden, da ich meine automatische Gasregelung vorsehe.

Da die Fahrtrichtung eh nur im Stand eingestellt wird, bleibt die Bedienmöglichkeit seitlich rechts an der Bedienstange.

Der Triebwagen ensteht in demontierbaren Baugruppen. Damit die Überwurfmuttern der Übergangsverschraubungen nicht in unzugängliche Tiefen verschwinden können habe ich unter die betr. Verschraubungen hufeisenförmig gebogene Drähte angelötet, wie an der Dampfzuleitung unter dem Bremsventil zu sehen.

Gruß Gerd

Hallo zusammen!

Nun geht es in Richtung Wagenkasten.

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Die gelaserte Stirnwand der Endbühne ist gebogen und an den Endbühnenboden angelötet. Wie vorne am Führerhaus sind auch hier die Laternenhalter aus mehreren 2mm Profilen zusammengelötet, wo ein 2mm Vierkantrohr unauffällig als Leiungskanal für den Laternenanschluß dient.

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Mit angelöteten Türen läßt sich schon das hintere Aussehen erahnen.

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Nun kann man den "Lückenschluß", den Wagenkasten passend dazu planen. Dieser soll, wie auch beim ATW aus Holz entstehen.

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Damit die Seitenwand plastischer wird, soll, wie beim ATW, gelaserte Birkensperrholzplatten aufgeleimt werden. Hier die Laserzeichnung für eine Seitenwand. Rote Linien sind für die Schnitte und Blaue für die Gravur. Heute konnte ich beim Harald Brosch, http://www.lasergang.de, die gelaserten 1mm Platten abholen.

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Hier eine gelaserte Seitenwand (-Verkleidung). Mit den gravierten Linien können weitere Leisten exakt aufgebracht werden. Nun kann auch der eigendliche Wagenkasten aus 8mm Buchensperrholz entworfen werden.

Mittlerweile ist auch die Farbe eingetroffen, mit der ich erstmal die Wasserkastendeckel lackiert habe, um auch die Stabilität des Farbaufbaus zu prüfen.

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Hier ein Deckel im Vergleich zur RAL 3009 und RAL 3011 Farbkarte. Der Farbton NSC 6030-Y90R wurde mir von der SAB genannt, die diesen Ton bei der Aufarbeitung des Wagens 2740, https://alb-bahn.com/artikel/vom-tr…klichkeit-teil1, an Hand alter Farbschichten ermittelt hatten. Eine genauere Angabe des württemb. 3Kl. Braun dürfte man kaum bekommen.

Gruß Gerd

Zitat von 65 1002

wie hast du die Oberflächen des Kunststoffes von Igus bearbeitet?

Bzw. was muss man beachten, damit das Material seine selbstschmierende Eigenschaft behält?

Hallo Dirk!

Das Halbzeug von Igus (W300) hab ich nornal trocken gesägt, gebohrt, gefräst, gedreht und befeilt. Hat soweit ich es sehe, seine Eigenschaft behalten. Mein Akkutriebwagen AT1 hat neue Tatzlager aus W300 Halbschalen bekommmen. Diese Halbschalen mußte ich im richtigen Drehmoment zusammenschrauben um den gleichen Leerlaufstrom wie bei den vorherigen Kugellager zu bekommen. Dann mit Lack gegen Verdrehen gesichert. Bisher keine Veränderung zum Betrieb vor dem Tatzlagerschaden mit den Kugellagern festgestellt. Aus der Sicht keine Probleme.

Gruß Gerd