Es geht wieder los... Gerd's Forney + Waggonbau

Hallo Dampfbahner,

seit dem Aus des EDHT in KA hatte meine Forney keine Betriebseinsätze mehr. Für den leider viel zu seltenen Fahrbetrieb kam nur noch die Shay zum Einsatz.
Zwar wurde die Forney analog der Shay von der Bear Creek RR in die Moody Lumber übernommen, jedoch blieb die Lok wegen fortbestehender technischer Probleme z-gestellt.

Völlig überraschend (für mich selbst) habe ich mir der Lok dann letzte Woche doch angenommen. Nach einem "Vorher-Fotoshot" wurde die Lok bis hinunter auf den Rahmen zerlegt. Erstes Teilprojekt ist das anfertigen und einbauen einer neuen Achspumpe.

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Was am Ende dieses Projektes steht ist bislang völlig offen. Zunächst soll das Triebwerk instand gesetzt werden inkl. der Achsspeiseeinrichtung.

Grüße, Gerd

Hallo Winfried,

als ich meine Lok übernommen hatte war der Rahmenwassertank bereits stillgelegt und die unteren Ansaugstutzen bis unter den Rahmen verlängert. Bei einem der vielen Umbauten habe ich dann in den Rahmen unten die rechteckige Öffung geschnitten und habe seit her guten Zugriff auf die Pumpe.

Die alte Achspumpe hatte ich ebenfalls hier und da überarbeitet, zuletzte war sie aber auch bei mir nur noch eine Ansammlung von Leckagen und wurde bei einem der jüngsten Umbauten einfach komplett ausgeworfen. für das Fahren in der flachen Halle in Karlsruhe auf kurzer Strecke kam man auch mit dem Injektor sehe gut zurecht. Für längere Fahrstrecken geht es aber bei der kleinen Lok fast nicht ohne, denn der Kessel hat "aus Strecke" nicht genügend Dampfreservern um noch einen Injektor zu betreiben (anders als bei meiner Shay, die generell eher zu viel Dampf macht).

Jedenfalls ist beim letzten Umzug die bisherige Achspumpe "verloren" gegangen und wird nun durch einen kompletten Neubau ersetzt. Wie gesagt habe ich durch den offenen Rahmen hier viel bessere Zugangsmöglichkeiten.

Aktuell geht es leider schleppend voran. Einige Bauteile sind bereits gefertigt, aktuell hänge ich aber an einer Stelle fest und suche noch verzweifelt nach einer Lösung die mich überzeugen kann.

Grüße, Gerd

Hallo zusammen,

der erste und wichtigste Meilenstein ist geschafft. Wie schon weiter oben erwähnt mußte eine neue Achsfahrpumpe angefertigt und in die Lok eingebaut werden. Dabei habe ich mich grob an der originalen Lösung von TJV gehalten. so z.B. die vereinfachten Excenter. Für die beiden Scheiben auf der Treibachse habe ich zwei neue Ringe aus Stahl angefertigt. Diese haben keine Nut, sondern werden von den beiden Blechen in Spur gehalten, die als Pleulstange zum Pumpenkolben gehen. Das macht den Bau sehr viel einfacher.

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Für die Montage der neuen Ringe mußte ich allerdings die Treibachse ausbauen. Das ging überraschend einfach, wenn man weiß wie's geht.

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Auch die Pumpenkolben wurden aus Vollmaterial neu angefertigt. Die Dichtungen hatte ich noch in Reserve.

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Weiter ging es dann mit den beiden Pumpenkörpern aus 20er Rundmessing. Der 18er Absatz paßt genau in die Aussparungen im Rahmen. Ursprünglich wurden diese mit 18er Muttern von außen verschraubt. Ich wählte jedoch einen anderen Weg. Beide Hülsen werden in ein Stück Flachmessing eingesetzt und die ganze Pumpe mit einer zentralen M4-Schraube im Rahmen gehalten. Die Bünde der Hülsen verhindern ein verdrehen und mit Lösen der Schraube, sowie der Zu- und Druckleitung kann die ganze Pumpe am Stück nach unten herausgenommen werden (ohne die Kolben - die bleiben an der Achse).

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Zu den Einzelteilen gesellt sich noch ein Stück "Emmentaler" (Ventilgehäuse) und Kleinkrams. Mit viel Hirnschmalz und getüftel wurde daß ganze dann zusammengepuzzelt und zu einer Einheit verlötet. Ich verwende hier Fittinglot aus dem Baumarkt, was in diesem Bereich völlig ausreichend ist. Hier sind dann alle Komponenten beisammen und fertig für den Einbau.

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Nach einem schnellen Probelauf in der Wasserschale stand fest "alles richtig gemacht" und die Pumpe wurde im Rahmen der Lok montiert. Und so schaut das ganze nun an Ort und Stelle aus.

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Auch eingebaut wurde nochmal "geplanscht" und die Pumpe durch hin und herschieben der Lok getestet. Sie baut auch guten Druck auf und sollte somit kein Problem haben gegen den Kesseldruck zu arbeiten.
Nun fehlen im wesentlichen noch drei Rohrleitungen und ein T-Stück, dann wäre die Lok nach dem Zusammenbauen wieder einsatzbereit. Wären da nicht noch viele andere verrückte Ideen...

Schauen wir mal wie es weiter geht.

Grüße, Gerd

Tach Dietrich,

Schau mal bei Lelebeck nach Nutringen AU/PU.
Ich habe noch welche die weicher sind. Die gleichen sind bei TJV auch als Stopfbuchsen für Kolben- und Schieberstange verbaut.

Kugellager könnte man einbauen, brauchts aber nicht. Die Ringe haben eh ca 0.15mm Spiel um die Seitenverschiebarkeit der Achse aufzunehmen.

Grüße, Gerd

Hallo Dietrich,

ich baue im Grunde das nach was TJV damals ausgeliefert hat und damit liefen Pumpe und Lok ohne Probleme.
Wie gesagt - die Ringe von Lelebeck mit 95°Shore sind schon sehr hart. Ich habe bei mir andere verbaut mit ca 70° Shore. Diese hatte ich mir mal für wirklich teures Geld beschafft und lange Zeit gehütet.
Dank Internethandel und Google dürfte man sie heute auch einfacher und günstiger beziehen können.

Grüße, Gerd

Guten Morgen,

mittlerweile sind auch die notwendigen Rohrleitungen wieder hergestellt und die Forney wurde wieder zusammen gepuzzelt. Für's erste gabs keine baulichen Veränderungen, da ich nun erstmal testen möchte, ob die Pumpe ordnungsgemäß funktioniert und ob ich den Injektor endlich zum Laufen bekomme.

Dazu wurde der gestrige Vatertag genutzt und auf 11m Gleis im Hof die Lok angeheizt. Wie zu erwarten war gab es noch einige kleinere Leckagen und Probleme zu lösen. Alles in allem aber nichts dramatisches.
Da Lok und Kessel seit 2 Jahren kalt waren, wurde behutsam angeheizt. In der Zwischenzeit wurde die gereinigte Handpumpe und die neu eingebaute Achspumpe auf Funktion bei offenem Bypass überprüft. Alles lief Bestens.

Bei erreichen von 2/3 Kesseldruck (ca 3,5 bar) wurde der Injektor getestet. Wie schon zu letzt machte er Probleme und wollte nicht richtig durchdrücken. Es brauchte eine Weile bis ich hinter die Ursache kam. Bei der letzten größeren Revision von 3 Jahren wurde der Kesselstock samt Dampfventilen erneuert. Wie sich nun zeigte ist der Durchgang des neuen Ventils deutlich kleiner, so daß ich das Dampfventil fast bis zum Anschlag aufdrehen muß, damit der Inkektor genügend Dampf bekommt. Beim alten Ventil reichte eine 3/4 Umdrehung aus. In der Folge wurde die Injektorspeisung weiter getestet und konnte schließlich als Funktionsfähig mit dem internen Vermerk bzgl. der Handhabung des Dampfventils abgenommen werden.

Mit Sicherstellung der Funktion der Injektorspeisung erfolgte der weitere Aufbau des Feuers und das Aufheizen auf vollen Kesseldruck (ca 5 bar) und in der Folge dem Testen der Sicherheitsventile. Beide öffneten und schlossen zuverläßig. Mit dem Injektor wurde der Druck wieder auf 4 bar gesenkt und es konnten die ersten Fahrversuche unternommen werden. Bedingt durch die lange Standzeit brauchten die Teflonkolbenringe eine Weile, bis sie sich wieder mit heißem Dampf, Wasser und Öl vollgesaugt hatten. Nach etwa 15 Minuten verspürte man dann wieder deutlich den "Biss ins Gleis" beim Öffnen des Dampfreglers und der Auspuffschlag erschallte wieder in gewohnter Weise.

Nach einigen 100 Metern gefahrener Strecke war auch bestätigt, daß die neue Achspumpe zuverläßig ihren Dienst tut. Der Wasserstand im Kessel war wie festgeschraubt (und nein, es lag nicht an versopften Leitungen, das wurde ausreichen im Vorfeld sichergestellt). Die Pumpe fördert wie zuvor ein wenig über der Menge an Wasser, die unter Last benötigt wird. Näheres wird man beim ersten Einsatz im Langstreckendienst sehen.

Die erwähnte Teststrecke im Hof beinhaltet vor der Werkstatttür einen Abschnitt mit bis zu 5% Steigung, welche sich ideal für den Krafttest eignete. Anfahren unter Last (Immerhin wiegt der Bedienwagen um die 130kg.... brutto.... ) war auch in der Steigung ab 3,5bar kein Problem, wie gehabt entwickelt sie die beste Dauerleistung ab ca 4bar Kesseldruck.

Fazit - Den Neu- und Einbau der Achspumpe habe ich nun 2 Jahre vor mir her geschoben und am Ende war es viel einfacher und schneller bewerkstelligt als befürchtet.
Und meine ehemalige TJV-Matius überzeugte mich wieder ob ihrer Robustheit und Lebensfreude. Immerhin werden Fahrwerk und Kessel nun schon 36 Jahre alt und es warten neue Aufgaben
Nach langem Überlegen und Grübeln ist der Beschluß gefallen, die Forney NICHT in den Betriebsbestand der Moody Lumber Co. aufzunehmen. Sie wird in bälde neue Transportaufgaben bei einer anderen Bahnverwaltung antreten. Details dazu folgen zu gegebener Zeit.

Grüße, Gerd

Hier gibt es noch zwei Bildchen von gestern.

Abnahme der ausgeführten Instandsetzung durch die Obere Bahnaufsicht.

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Ein gut gelaunter Waldbahner beim Anheizen.

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Und hier noch ein paar bewegte Bilder. Das Stück vor der Werkstatt-Tür hat die oben erwähnten 5%.
Ich habe diese Steigung bewußt langsam genommen um die Kraft der Lok auszureizen. Mit Schwung und Schnell kann ja jeder :-p

Grüße, Gerd

Hallo nochmal,

vergangenen Sonntag war ich zu Gast bei den Dampflokfreunden Karlsruhe und meine Forney konnte sich mal wieder richtig austoben. Nach kleineren Zickereien am Anfang lief sie am Ende über 5h im Dauereinsatz auf der nicht gerade einfachen Strecke. Die lange Steigung vom Bahnhof hinauf zur oberen Kehre verlangt viel Dampf und min 3,5bar. Durch die langen ebenen Abschnitte, das Gefällstück und versteckte heimtükische kurze Zwischensteigungen erfordern bei dem kleinen Kessel viel Aufmerksamkeit vom Heizer, möchte man den Kesseldruck über die gesamte Runde aufrecht erhalten. Zum Glück gibt es in der unteren Kehre die Möglichkeit auf ein Nebengleis zu ziehen um bei Bedarf Feuer und Kesseldruck für die anstehende Bergfahrt auf Vordermann zu bringen.

Damit ist dann auch gelüftet, was aus meiner ehemaligen Waldbahn-Forney geworden ist. Für den Einsatz als Zuckerrohr-Plantagen-Lok wird sie noch ein paar kleine Umbauten erfahren, aber im Maßstab 1:6 bleiben.

Auf jeden Fall hat die Lok und besonders die neue Achspumpe die erste Langstreckenerprobung mit Bravur gemeistert und wird nun hoffentlich wieder öfter zum Einsatz kommen können. Der Anreiz liegt im Betrieb der Lok. Im Vergleich zur Shay, die sehr viele "Reserven" hat, muß man sich bei der Forney mehr um Wasser, Feuer und Kesseldruck kümmern.

Grüße, Gerd

Hallo Martin,

ob sie in dem "süßen" Thema bleiben wird, da bin ich mir noch nicht ganz sicher, aber wenn's Fahreinsätze geben kann, dann ist mir daß das wichtigste

Nach einem öffentlichen Einsatz am letzten WE muß jetzt erstmal wieder die Shay und der Caboose repariert werden.
Gleichzeitig steht fest, daß ich sowas nicht mehr machen werde.

Auch die letzten Überbleibsel der alten Anlagenausgestaltung werden nun in den Schrott wandern.

Damit endet der letzte Hoffnungsschimmer für eine kleine Reaktivierung der alten Bear-Creek-Anlage, wenn auch nur in kleinem Maße, gänzlich, was mir emotional sehr zu schaffen macht.
Aber das führt hier sicher zu weit.

Grüße, Gerd

Moin HD,

hab ich im Hinterkopf, wird aber bei mir auch seine Zeit brauchen.

Auch eine Erkentnis vom letzten WE

5h Aufbau + 3h Abbau für 4h Fahrbetrieb ist eine sehr unbefriedigende Bilanz.
Und da fiel jetzt noch nicht mal große Fahrzeit an, da alles 150m von daheim statt fand.

Grüße, Gerd

Hallo Timo,

hier ein paar Infos aus meinem Erfahrungsschatz mit dieser Lok.

Stopfbuchsen

Hier sind original von T.J.V. Kolbenstandendichtungs-Nutringe aus NBR verbaut. Solche für 6mm an den Treibstangen, 4mm für die Schieberstangen. Die gleichen 6mm-Nutringe sind auch auf den Kolben der Achspumpe montiert. Die sehen so aus wie weiter oben verlinkt und kriegt man heute recht günstig über die bekannten Portale im Internet (elektronische Bucht z.B.)

Montiert werden die Ringe in entsprechenden Taschen die sich im Schieberkasten bzw. im hinteren Zylinderdeckel befinden. Gehalten werden sie dort durch Feder-Sicherungsringe (die mit den beiden Lochösen) und man sollte eine geeignete Zange haben zum Entfernen und Einsetzen. Achtung, die Stopfbuchse für die Kolbenstange ist von innen montiert - hier muß der Deckel abgebaut werden.

Ich habe bei meiner Lok später "klassische" Stopfbuchsen von aussen ergänzt, also Gewinde-Sackbohrung mit Teflonband und Stopfmutter. Der Zylinderdeckel gibt dafür ausreichen Fleisch her wenn man mit M10x0,75 arbeitet (M10x1 geht auch noch). Die originalen NBR-Ringe habe ich inne aber beibehalten, auch wenn sie mittlerweile end-vulkanisiert und hart sind.

Steuerung

Die nachgebildete Lenkersteuerung System Klug ist zum Einstellen recht einfach. Es gibt 2 (+2) Punkte an denen man einstellen kann bzw. die entscheidend sind.
0. Neutralstellung. Wenn der Umsteuerhebel auf Neutral steht, muß der Aufwurfhebel auf der Welle waagrecht stehen. Einstellbar über die Länge der Stange vom Umsteuerhebel zum Anlenker der Aufwurfwelle.
Achtung Nachtrag! Ich habe die Steuerung in ValgeGear eingetragen um nach Optimierungspotential zu suchen. Dabei ist mir aufgefallen, daß obiges für die TJV-Lok nicht stimmt! Der Aufwurfhebel ist 2mm nach vorn (Rückwärtsfahrt) vorgeneigt. Dadurch wird ein angenäherter Gleichlauf zwischen Vor- und Rückwärtsfahrt erzielt, da im Gegenzug der Angriffspunkt auf dem senkrechten Lenkerhebel weiter 8mm höher als die Schieberschubebene liegt.

1. Die Gegenkurbel sollte exakt durch die Achsmitte stehen und verdrehsicher sein.

2. Der Flachschieber ist klassisch über einen Gewinderingel und Gewinde einstellbar. Durch verdrehen der Schieberschubstange kann so der Schieber eingemittelt werden, so daß er in beide Richtungen etwa gleich weit öffnet, für beide Fahrtrichtungen wenn möglich. Wichtiger ist im Zweifel Vorwärtsfahrt, was bei unseren Loks die Hauptrichtung darstellt.
Eine Umdrehung der Stange bedeutet 0,5mm (M4-Gewinde) Veränderung. Wer feiner einstellen möchte, kann den Angriffpunkt der Stange vom Lenkerhebel kommend lösen und verstellen.

Die folgenden Punke können justiert werden, sind aber meist bei der Konstruktion mehr oder weniger vorgegeben. Siehe auch Anmerkung weiter unten.

(3.) Es spielt gegebenenfalls eine Rolle wie lang die Stange vom senkrecht pendelnden Lenkerhebel zur Schieberschubstange ist. Diese kann an den Gabelköpfen gegenfalls justiert werden.
(4.) Gleiches gilt für den Angriffspunkt der Stange auf der Schieberschubstange.
Anmerkung: Da unsere Loks wie schon geschildert für Vorwärtsfahrt ausgelegt werden und somit ein deckungsgleiches verhalten für beide Fahrtrichtungen weniger wichtig ist, kann man diese Punkte vernachläßigen. Wichtig ist, daß sie gleich sein sollten um einen Rundlauf der Steuerung zu gewährleisten.

Wichtig beim Einstellen - Wenn das Rad von Hand gedreht wird, immer in der jeweils ausgelegt Fahrrichtung bewegen und wenn immer möglich den "Kolbentrieb simulieren", also nicht einfach nur auf dem Tisch schieben, sondern gezielt das Treibrad am Rad (!) drehen. Die Steuerung hat funktionsbedingt Spiel und das addiert sich in eine nicht unerhebliche Ungenauigkeit auf. Für das "simulieren" sollte also die ganze Mechanik der Steuerung ähnlich dem regulären Fahrbetrieb die Bewegung ausführen, damit man sieht ob's paßt oder nicht.

Noch viel besser wäre natürlich ein Einstellen unter Druck. Dazu habe ich mir aus 4mm Plexiglas Schieberkastendeckel gefertigt und kann so die Lok unter Druckluft einstellen und den Lauf der Schieber genau beobachten.

Klebende Kugeln

Es gibt zwei gute Wege um verklebten/verkeimten Kugeln in Pumpen vorzubeugen.
1. Kalkarmes Wasser verwenden

2. Auf "reine" Metallpaarungen achten (Batterie)

Meine Lok hatte ursprünglich die tolle Mischung aus Edelstahlkugel in Messinggehäuse mit Festo-Alu-Banjoverschraubungen. Das keimt schneller zu als man gucken kann.

Bei meinem Umbau flogen alle Alu-Teile raus und es wird seit dem nur Messing mit Edelstahlkugel verwendet und hatte auch keine Probleme mehr. Dennoch sollte man Punkt 1 nicht vernachläßigen.

Grüße, Gerd

Moinsen,

nicht nur im Kopf, auch in 3D und Bauteilen entstehen bei mir aktuell passende Wagen für meine "Sugar-Forney".
Da der Blick in meinen Kopf eher verstörend sein dürfte gibt's heute mal 3D-Ansichten dessen, was entstehen soll.

Als Anregung orientiere ich mich an Wagen, die bei der Westfield Plantation im US-Bundesstaat Louisiana im Einsatz waren. In Ermangelung exakter Zeichnungen orientiere ich mich an den wenigen Fotos im internet. Die Abmessungen (Länge 14') konnte ich an hand von H0-Modellen ermitteln. Der Rest ist Kopfrechnen.

Die Seitenwände sind klappbar zum einfachen Entladen der Wagen. Die Achslager und Kupplungen übernehme ich von meinen alten Disconnect-Log-Cars bzw. ich habe da noch Restbestände die hier verarbeitet werden können.

Aktuell entsteht ein Prototype in der Werkstatt, parallel werden verschiedene Baugruppen mehrfach angefertigt um weitere solcher Wagen bauen zu können.

Grüße, Gerd

Tach zusammen,

das erste Fahrwerk ist als Baumuster entstanden.
Damit sich der im original offene Holzrahmen beim Modell nicht so leicht verziehen kann, verwende ich wie bei meinem Bedienwagen einen Kern aus 16mm Tischlerplatte. An diesen werden die Holzrahmen von unten mit versenkten Schrauben (Pocket-Holes) und Holzleim angesetzt. Diese Konstruktion hat sich für solche Zwecke als sehr praktisch und stabil erwiesen. Der Rahmen hat eine Länge von 70cm und ist an den Querhälzern unten derzeit 24cm breit. Ich verwende für diese Wagen wieder die bewährten Achslager und Kupplungen von meinen Disconnects. Teilweise kommen Restbestände zum Einsatz, Fehlteile wurden nachbestellt oder angefertigt.

Nun kann es langsam an den Aufbau gehen. Auch hier wird es wieder viel Holz zu sägen geben. Für's erste werde ich mal alle Reste an Hölzern zersägen, die ich noch in der Werkstatt horte, angefangen von Dachlattenresten bis hin zum alten Hochbett meiner Frau, das schon für so manches Projekt Holz geliefert hat

Wird zu gegebener Zeit fortgesetzt.

Gerd