Beiträge von Thomas

Hallo Jorge

Auf den Kettenspanner kannst du verzichten, wenn dein Motor als Tatzlagerantrieb eingebaut wird. Dann ändert sich der Abstand von Motor und Achse beim Einfedern nicht.

Warum der Tatzlagerantrieb im Modell noch besser funktioniert als beim Vorbild, hat der Bierjunge gerade in seinem Beitrag erklärt. RE: Modellgesetze und Skalierungsfaktoren: Warum Dampfmodellbau überhaupt möglich ist

4 x 350 W halten den Antrieb schön kühl. Dabei geht es nicht um die Antriebsleistung, sondern um die Verlustleistung deiner Motore.

Die 350W sind für eine Einschaltdauer von 5 bis 7% der Betriebszeit angegeben. Es ist also die Kurzzeitleistung.

Im Dauerbetrieb traue ich so einem Motor noch nicht einmal 100W Leistung zu.

Gleichspannungsmotore mit hoher Dauerleistung benötigen Fremdkühlung des Ankers, weil da die Wärme entsteht. Diese China Motore haben aber noch nicht einmal eine Lüftungsöffnung.

Deshalb ist deine Entscheidung zu großzügigen Dimensionierung der Antriebsleistung die einzig Richtige.

Mit freundlichen Grüßen

Thomas

Hallo Andreas

Sie Ölleitungen werden nicht am Rahmen, sondern an der Kesselverkleidung befestigt, damit das dickflüssige Zylinderöl vorgewärmt durch die dünne Leitung fließt.

Die Befestigung erfolgt, wie beim Vorbild, mit Blechlaschen, die an der Kesselverkleidung verschraubt sind.

Mit freundlichen Grüßen

Thomas

Hallo Andreas

An der Welle der Ölpumpe sollte eine Kurbel zum manuellen Pumpen vorhanden sein. Wenn nicht, ist sie einfach Nachzurüsten.

Nur bei Doppelölpumpen mit zwei Pumpensystemen in einem Gehäuse dürfen die Leitungen zu den Zylindern unterschiedliche Längen haben.

Gegabelte Leitungen sollte man vermeiden. Bei denen besteht immer das Risiko, das eine Seite gar kein Öl bekommt.

Bei Verwendung einer einzelnen Pumpe darf auch nur eine Leitung verwendet werden. Das Rückschlagventil muss dann vor der Gabelung der Frischdampfleitung in die Zylinder angebracht sein.

Das ist natürlich nur dann möglich, wenn die Aufteilung in zwei Rohrleitungen erst ausserhalb der Rauchkammer erfolgt.

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Auf meinen Zylindern ist auf jedem Schieberkastendeckel ein gut zugängliches Ölrückschlagventil mit offenem 4mm Rohrnippel eingeschraubt. Damit lassen sich die Schieber und Zylinder mittels einer Einmalspritze nach dem Abstellen einfach mit Öl schmieren.

Mit freundlichen Grüßen

Thomas

Hallo

Mittlerweile sind die Kinderkrankheiten der Lok fast alle beseitigt. Über den Winter sollen dann auch noch die letzten Details, wie Führerhausboden und Sandstreueinrichtung angebaut werden. Das kostet relativ viel Zeit.

Beim DBC-D Jahrestreffen in Graz gab es die Lastprobefahrt zum Abschluss der Veranstaltung. 64 Achsen und 75 Personen zog die Lok mit schönem Auspuffschlag die Steigung hinter dem Bahnhof hoch.

Mit freundlichen Grüßen

Thomas

Hallo

Da der vergangene Sommer keine besonderen Temperaturen beschert hat, kann ich zum Thema Temperaturabhängigkeit der Injektoren an meiner Lok bisher nichts negatives sagen.

Allerdings hat mein englische Injektor an der 699 von Anfang an schlecht Funktioniert. Trotz der schriftlichen Zusicherung, das er bis 125 PSI (8,6 Bar) garantiert speist, konnte ich ihn oberhalb von ca 6,5 Bar nicht zum Anspringen überreden. Selbst bei diesem Druck war es ein mühsames Gefummel am Dampf- und Wasserhahn bis er funktionierte.

Das die Installation oder die Ventile nicht die Ursache der Probleme waren, wusste ich durch den klaglos funktionierenden Krämer Injektor auf der anderen Lokseite, der an identischen Ventilen und Installationen hing, die mit den gleichen Radien gebogen waren.

Nach dem Austausch und Ersatz durch den Standard Injektor vom Anthony der sofort auch bei abblasenden Sicherheitsventilen an der gleichen Verrohrung speiste, ist klar, das ich mich nie wieder auf so ein gebasteltes englisches billig Teil zur Speisung einer meiner Loks verlasse.

Meiner Ansicht nach, sollte die Versorgung mit Speisewasser nichts mit Glück zu tun haben. Auch der Preis der garantiert funktionierenden Injektoren relativiert sich vor dem Hintergrund einer langen Anreise zu einem Dampftreffen und deren Kosten, bei dem ich dann wegen einem billigen Teil nicht fahren kann, weil es herumzickt.

Mit freundlichen Grüßen

Thomas

Hallo

Im Dezember war Zeit in den Keller zu gehen und meinen zweiten Injektor ebenfalls im Führerhaus in saugender Position zu montieren.

Es ist ein Injektor vom Thomas Krämer mit 4L Förderleistung/min. Beim Betrieb verhält er sich wie ein EE Injektor, er kann also auch in saugender Position montiert werden. Leider sind die Injektoren vom Thomas z.Z. nicht lieferbar und er antwortet nicht auf E-Mails. Vom Preis her sind seine Injektoren etwas billiger als die von EE. Dafür bekommt man aber auch nur einen Düsensatz aus Messing. Beim Anthony sind die Düsen aus Edelstahl V4A.

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Der Einbau auf der Heizerseite war natürlich einfacher als auf der Lokführerseite, weil keine Umsteuerung umgangen werden muss. Dafür sind die 10mm Rohre etwas weniger flexibel, als die mit 8mm Durchmesser.

Einen Bericht über die Funktion gibt es aber erst nach dem Fahrtag am ersten April Sonntag.

Mit freundlichen Grüßen

Thomas

Zitat von Trambahner

Hallo Zusammen !

Das Modell ist komplett aus Kunststoff und Räder aus Aluminium.

Das Fahrgestell ist wie beim echten M-Wagen und aus dem 3D Drucker.

Das Video zeigt meine Befürchtungen. Durch die geringe Achslast, ist die Neigung zum Entgleisungen ist schon sehr groß.

Andreas

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Hallo Andreas

Es hat ja Gründe, warum die heutigen Straßenbahnen nicht mehr mit diesen Fahrgestellen versehen werden.

Auch das Vorbild hatte Probleme mit Entgleisungen durch die zu geringe Achslast der mittleren Achse und die hohen Rückstellkräfte bei der Kurvenfahrt.

Wenn man dann noch im Modell durch die Wahl von zu leichtem Radsatzmaterial die Belastung weiter auf die Endachsen verschiebt, bekommt man diese Probleme bereits bei geringen Kurvenradien.

Erschwerend kommen dann noch Vereinfachungen im Modell, wie fehlende Federwege oder fehlende Dämpfung auf unserer manchmal schlechten Gleislage dazu.

Mit freundlichen Grüßen

Thomas

Hallo Eric

Die alten Herren, die in England die Injektoren für Blackgates, Polly und Co gebaut haben, sterben langsam aus.

Alles, was in in England z.Z. auf den Markt kommt ist B- Ware. Das bedeutet, das jemand ein Dutzend injektoren gebaut oder gekauft hat, sie alle auf Funktion geprüft hat, und die drei oder vier, die gut funktionierten für eigene Zwecke behalten hat.

Der Rest geht dann in den Handel und wird für kleines Geld unter die Leute gebracht. Da viele Injektoren vor dem Einbau für Jahre in der Schublade schlummern, sind auch keine Reklamationen zu befürchten.

Denen, die sich über mangelnde Funktion beschweren, wird dann ein untauglicher Einbau unterstellt.

Das sind meine eigener schlechter Erfahrung mit englischen Injektoren.

Injektoren, die zuverlässig funktionieren und bei denen sich der Erbauer traut, seinen Namen drauf zu schreiben, sind nicht so billig zu haben.

Der einzige, mir zur Zeit bekannte Lieferant funktionierender Injektoren auf der Welt! ist der Anthony:

EE Injectors — Eccentric Engineer

www.eccentricengineer.com

Mit freundlichen Grüßen

Thomas

Zitat von Kroko94

Was Du als "Empfangsgebäude" bezeichnest sind in Wirklichkeit nur zwei überdachte Sitzgelegenheiten

Hallo

Mit zwei überdachten Sitzgelegenheiten und einer Toilette ist der Hauptbahnhof Schackendorf auf jeden Fall besser ausgestattet als der Bahnhof hier in der Stadt.

Hier sucht man beides nämlich vergeblich.

Mit freundlichen Grüßen

Thomas

Hallo Joschi

Vielleicht wünschst du dir auch noch ein Ölkännchen mit Inhalt oder eine Dose Kettenspray zu Weihnachten.

mit freundlichen Grüßen

Thomas

Hallo Bernhard

Die von Wittmann gezeichneten Regler sind alle unzuverlässig und schnell undicht.

Da ist mittlerweile die Zeit drüber weg gegangen. Bei allen, mir bekannten Erbauern von Kesseln werden Kugelhähne aus Edelstahl als Regler eingesetzt.

Bei einer 5“ Lok ist ein 1/4“ Kugelhahn mit reduziertem Durchgang DN5, d.H. 5mm Durchgang die richtige Größe.

Die Vorrichtung im Dampfdom sollte so sein, das der Kugelhan nach Demontage des Doms gewechselt werden kann.

Die kritische Stelle ist die Dampfleitung vom Kugelhahn zur Rauchkammerrohrwand.

Bei meinen Lokomotiven besteht diese Leitung aus zwei Teilen:

1. der Halter mit dem Gewinde für den Kugelhahn und der Umlenkung des Dampfes. Dieses Teil dient gleichzeitig auch zur Lagerung der Reglerwelle.

Die Dichtung zum 2. Teil erfolgr durch einen FKM O-Ring, ohne weitere Verschraubung.

Dieses Teil wird mit einer Schraube im Kessel fixiert. Diese Schraube sitzt so im Fuß des Dampfdoms, das sie durch die Montage des Doms gegen Verdrehen gesichert ist.

2. Die Dampfleitung durch die Rauchkammerrohrwand. Die besteht aus einem Stück Rohr mit angelötetem Flansch. Die Abdichtung erfolgt durch einen FKM O- Ring in der Rauchkammerrohrwand und einen im Reglerfuß.

Der Flansch dieses Rohrs hat auf der Aussenseite eine zweite O-Ring Nut zur Abdichtung der Dampfleitung zum Zylinder oder Überhitzer. Der Flansch wird mit zwei vertikal angeordneten Senkkopfschrauben im Kessel verschraubt. Er hat horizontal zwei Gewinde zur Befestigung der Dampfleitung in der Rauchkammer.

Die Steuerung musst du nach deinen Zylindern nachrechnen!

Eine gute Anleitung gibt es von G. und H. Scherer, sie ist in der Schriftenreihe des DBC-D als Heft 6 veröffentlicht und für die Mitglieder des DBC-D gegen Unkostenerstattung erhältlich. Diese Anleitung ist zwar aus den 80iger Jahren des letzten Jahrhunderts, alle meine Loks fahren aber sehr gut und auf Anhieb mit dieser Dimensionierung.

Ein Nachrechnen mit Valvegear im Computer schadet nicht, ist bei mir aber zu den gleichen Ergebnissen wie die schriftliche Berechnung gekommen.

Mit freundlichen Grüßen

Thomas

Hallo

Zimmermann und natürlich auch alle anderen Kessel altern durch hartes Speisewasser.

Wenn der Kessel nur selten angeheizt war, sehe ich darin keinen Hinderungsgrund für den Kauf.

Zusätzlich zur Druckprobe würde ich mal mit dem Endoskop die inneren Feuerbüchswandungen begutachten. Da sollte keine dicke Ablagerung von Kesselstein zu sehen sein.

Mein Endoskop gab es mal für 70€ beim Discounter.

Mit freundlichen Grüßen

Thomas

Hallo

Heute ist mein neuer Injektor vom Anthony/EE, dessen Einbausituation ich weiter oben gezeigt habe, das erst Mal in Betrieb gewesen.

Es ist die Größe „Standard“ mit 4 L Fördermenge in der Minute.

Zuerst hat er ein wenig pulsiert, bis die Luft aus der langen Speiseleitung zwischen Führerhaus und Rückschlagventil, ca 55 cm, ausgetrieben war.

Danach war es nur noch ein Handgriff am Kugelhahn der Dampfzuleitung und er sprang sofort an. Der Hahn in der Wasserleitung bleibt den ganzen Fahrtag in der Stellung, in der der Injektor trocken läuft.

Dabei macht er beim Fördern fast keine Geräusche! Er ist im Betrieb so leise, das ich promt vergessen habe, ihn wieder ab zu stellen und erst beim Blick auf den Wasserstand festgestellt habe, das der Kessel voll ist.

Abends beim Putzen haben wir dann auch noch probiert, bei welchem Mindestdruck er noch anspringt.

Bei 4 Bar speiste er noch in einem weiten Regelbereich der Wasserzuleitung. Bei 3 Bar gab es nur noch eine Stellung des Wasserhahns, in der er förderte, ohne das Wasser aus dem Schlabberrohr lief. Das ist der niedrigste sinnvolle Betriebsdruck.

Der maximale Betriebsdruck bei mir ist 8,5 Bar gewesen. Bei diesem Druck kann ich die Fördermenge am Wasserhahn in einem relativ weiten Bereich regeln.

Verglichen mit meinem zweiten 4 Liter Injektor, der vom Thomas Krämer stammt, ist er mechanisch kleiner und die Zuleitungen haben mit 8mm einen geringeren Durchmesser als die 10 mm vom Thomas. Das hat keinen Einfluss auf die Fördermenge. Gefühlt würde ich eher sagen, das die Fördermenge vom Krämer Injektor ein wenig geringer ist.

Der größte Unterschied ist, das der EE injektor auch bei 8,5 Bar noch in einem weiten Bereich fördert, ohne das Wasser aus dem Schlabberrohr läuft. Das schafft der Injektor vom Thomas nicht. Bei ihm bekomme ich keine vollständig „trockene“ Speisung am Wasserhahn eingestellt. Allerdings ist der Krämer Injektor bei mir in nicht saugender Position montiert, so das der Vergleich etwas hinkt.

Nachdem ich jetzt aber einen funktionierenden, saugenden Injektor habe, wird der Zweite über den Winter ebenfalls nach oben ins Führerhaus wandern.

Der automatische, selbst ansaugende Betrieb ist unvergleichlich Komfortabel und auch während der Fahrt mit einem Handgriff zu betätigen, ohne das die Aufmerksamkeit von der Strecke abgelenkt wird.

Mit freundlichen Grüßen

Thomas

Hallo

Unter“ Whistle valve drawing“ kommen bei mir über 100 Ergebnisse.

Reicht das nicht?

Mit freundlichen Grüßen

Thomas

Hallo Gerd

Mit Freude lese ich deine Beiträge hier, dafür vielen Dank!

Bei der von dir vorgestellten Climax vereinigst du aber alle negativen optischen Eigenschaften der Getriebelokomotiven.

Alle interessanten Arbeiten und Bewegungen verschwinden unter den Bodenbrettern. Selbst der interessante Dampfmaschinen Antrieb bleibt durch die Wahl des zentralen Einbauorts unsichtbar.

Da ist dann kaum noch ein optischer Unterschied zum Elektroantrieb; Schade um die viele Arbeit, die in dem Bau des aufwendigen Triebwerks versenkt wird.

Wann schon ein Könner wie du ein neues Projekt beginnt, warum dann keinen richtigen Hingucker, wie z.B. eine 150t Shay?

Trotzdem, viel Spaß beim Bau deiner Maschine!

Mit freundlichen Grüßen

Thomas

Hallo

Auf 7,5 m Radien wird aber nur noch Feldbahn fahren können. Bei den meisten Regelspur Lokomotiven geht nichts unter 10m Radius.

Auf jeden Fall benötigst du in den Kurven die maximale Spurerweiterung: bei 5“ = 2 mm und bei 7 1/4“ = 3 mm.

Schotter sieht zwar Klasse aus, bleibt aber eine Dauerbaustelle. Hast du mal über eine fest Fahrbahn aus Gehwegplatten 40x60 nachgedacht?

Mit freundlichen Grüßen

Thomas

Hallo Florian

Zu deiner Frage habe ich leider keine Antwort.

Mich würde aber interessieren, welche Erkenntnisse du dir von dieser Berechnung erhoffst.

Die Erfahrung hat nämlich gezeigt, das die individuellen Unterschiede einzelner Dampfzylinder und Maschinen bei wechselnden Umgebungsverhältnissen ein komplexes System darstellen, das sich der Berechnung mit einer einfachen Formel entzieht.

Mit freundlichen Grüßen

Thomas

Zitat von A76

. Aber ein T-Stück funktioniert nicht. Ich schreibe absichtlich Medium, weil Gase und Flüssigkeiten sich gleich verhalten. Im T-Stück will das Medium gerade aus und nicht zu einer Engstelle Blasrohr abbiegen. Und im gegenüberliegenden Zylinder ist auch noch kein Druck. Also lieber dort hin.

Hallo Andreas

Du tust ja so, als würde das Gas im T-Stück nicht um die Ecke strömen.

Dann würde ja aus keiner Wasserleitung Wasser fließen, wenn ein T- Stück verbaut wäre.

Wenn das Gas geradeaus in den gegenüber liegenden Zylinder strömen könnte, dann würde es das tun!

Tatsächlich kommt bei mir aber der Dampf zum Schornstein heraus, obwohl er einmal um die Ecke musste.

Zitat von A76

Und nun meine Frage, wenn ein T-Stück reicht, warum wird dann ein T-Stück nicht verbaut? Warum werden zwei Rohrbögen zersägt und dann wieder verbunden? Warum der Aufwand?

Gehen wir mal von unseren Modellen aus:

Tatsächlich sehen diese gelöteten Y-Stücke schöner aus als schnöde T-Stücke.

Da man sie aber nicht sieht, sind bei mir sind dafür T-Stücke verbaut. Ich bin bereit den Preis einer verringerte Effizienz im Bereich der Höchstgeschwindigkeit zu bezahlen.

Jetzt haben meine Dampflokomotiven bei Vollast statt einem Wirkungsgrad von 1,2% nur noch einen Wirkungsgrad von 1,1%.

Vollastfahrten haben in meinem Betriebsprofil am Fahrtag einen Anteil von 0%. Selbst die Abschlussfahrt in Graz mit 64 Achsen und 75 Personen auf dem Zug benötigte keinenen voll geöffneten Regler.

Muss ich jetzt mit dem Verlust meiner Kohlen Prämie rechnen?

Mit freundlichen Grüßen

Thomas

Hallo Andreas

Alle deine Beispiele vom Verbrennungsmotor hinken, weil wir mit unseren Dampfmaschinen bei Höchstgeschwindigkeit noch nicht einmal so viele Gaswechsel haben, wie ein Verbrenner im Standgas.

Alle Effekte, die auf Resonanzen im schwingenden System beruhen, treten bei uns nicht auf.

Effekte aus Flüssigkeiten lassen sich schon gar nicht mit der von Gasen vergleichen, weil die Masse und die Schallgeschwindigkeit sich in den Medien so stark unterscheidet.

Die von dir in Abrede gestellte korrekte Funktion des T-Stücks als Sammler habe ich in allen meinen Dampflokomotiven so verbaut. Das es bei mir klaglos Funktioniert, hast du selbst bereits erlebt.

Mit freundlichen Grüßen

Thomas

Hallo

Das irgend etwas anderes, als eine gleichmäßige Druckverteilung im Abdampfrohr auftritt, Bestreite ich.

Für einen Unterdruck ist eine Düse und damit eine Querschnittsverengung notwendig. wenn allerdings am Blasrohrkopf eine kleinere Düse ist, ist die Erste ohne Funktion.

Was hier nachzubilden probiert wird ist die Vereinigung der beiden Abdampfrohre in der Blasrohrdüse des Vorbildes. Dann muss das Blasrohr aber unmittelbar hinter der eingelöteten Trennwand enden.

Jede Verlängerung macht die Funktion zu Nichte.

Bei der Verwendung eines Standrohres mit Düse kann man zur Vereinigung der beiden Abdampfrohre auch ein normales T-Stück verwenden. Das sieht nur nicht so schön aus, bei gleicher Funktion.

mit freundlichen Grüßen

Thomas

Thomas